Lo anterior se establece en el oficio SRTLSE-07/03/08 que envió el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) el pasado 7 de marzo al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, como advertencia ante las frecuentes fallas en equipos de comunicación, en sistemas de operación de vigilancia y procesamiento de radar en los diversos centros de control de tráfico de aviones en México.

Pero más aún, las bitácoras de los controladores aéreos, hoy convertidas en varios oficios que regularmente envían a las autoridades de la SCT y de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), dan cuenta del riesgo que se vive diariamente en los cielos del país:

“29 de marzo. 15:00 horas. Centro de Control Mérida. Una falla en el sistema de digitalización de información de radares muestra por unos segundos en los monitores de los controladores de tráfico aéreo, que todas las aeronaves volando en el sector 1 de esta zona tienen etiqueta de Alarma de Colisión”.

El riesgo, un choque entre aeronaves ante una orden de cambio de rutas. Los equipos regresan a su funcionamiento normal, sin ayuda de expertos.

“19 de abril, 20:56 horas. Centro de Control Aéreo México. Durante ocho minutos, una falla total de la detección de radar origina que todas las aeronaves en vuelo dentro del espacio aéreo del centro de la República Mexicana dejen de observarse en los monitores”.

Decenas de pilotos se quedan sin informes sobre la distancia y altura de otros aviones.

“4 de septiembre, 23:10 horas. El vuelo 310 de Mexicana de Aviación reporta que estaba abandonando 20 mil pies de altura, mientras el radar indicaba que estaba nivelado a 38 mil, una diferencia de 18 mil pies”.

Ese mismo día y hora, el piloto del avión matrícula XA-THX reporta estar nivelado a 10 mil pies, mientras el radar muestra una altitud de 000 pies. Lo mismo sucede con el piloto del vuelo 9866 de IWD, quien reporta estar abandonando los 13 mil pies, mientras el equipo de los controladores muestra en las pantallas que se encuentra a 000 pies.

Se evita una desgracia, gracias a que los controladores realizaron un enlace de comunicación entre las naves y el centro de control de Mérida, para alertar sobre la falla y orientarlos por radio sobre las alturas y distancias de los aviones en el aire en esos momentos.

Casos como los antes mencionados, abundan en los últimos meses y son documentados en los oficios enviados a las secretarías de Estado. La seguridad de los vuelos está en riesgo ante las frecuentes fallas en los sistemas de radar, sobre todo los que se han colocado en los dos últimos años en los centros de control de Mérida y Monterrey.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo ha documentado todos estos problemas que enfrentan diariamente y los hacen llegar a las autoridades. Sin embargo, no reciben una respuesta que les dé tranquilidad.

El oficio SRTLESE-07/03/08, que va con copia a la Presidencia de la República y a la Procuraduría General de la República, establece que uno de los centros de control más afectados por las fallas en los sistemas de radar es Mérida, el cual forma parte de la primera etapa en la colocación de equipos “de punta” que fueron adquiridos en 2006 y 2007, al igual que Monterrey.

La segunda etapa de instalación de los nuevos sistemas de radar inicia este fin de mes, y contempla los centros de control aéreo de Mazatlán y Ciudad de México, este último considerado el de mayor tráfico de aviones en América Latina.

Los controladores aéreos, que gracias a su entrenamiento han evitado choques entre aviones en vuelo, al aterrizar o despegar, dicen desconocer qué origina las fallas en los sistemas de radares, pues dicen que tanto la Seneam como la SCT les esconden documentos de mantenimiento.

“El equipo que se compró hace unos años presenta fallas, que de un momento a otro van a originar una tragedia. Los sistemas se apagan de pronto por varios minutos, los radares dejan de funcionar o dan una mala lectura en la digitalización de la información, la cual es vital para poder orientar a los pilotos y evitar un choque entre aviones o contra terreno”, asegura Ángel Iturbe Estrop, secretario del Trabajo del Sinacta.

Inclusive, menciona que al fallar los sistemas de comunicación han tenido que recurrir a radios de banda corta para poderse contactar con otros aeropuertos cercanos, o inclusive para poder llamar a los pilotos para informar los problemas de seguridad.

“En un caso extremo, sucedido hace unos meses en la Ciudad de México, se pierde la comunicación por problemas técnicos, y se tiene que utilizar un teléfono celular para poder contactar al piloto, del cual teníamos su número. Los celulares sirven en ocasiones hasta para alumbrar las consolas cuando de noche se va el sistema de radar”, platica Iturbe.

Reitera que desconoce qué pasa con estos equipos, pues las autoridades no les aclaran si es un problema de instalación, un error del sistema operativo o que los radares estén defectuosos.

“No tenemos acceso a este tipo de información, pues las autoridades de la Seneam, encargados de la compra, instalación y mantenimiento de los sistemas de radar, no nos dan respuesta”, señala Raúl Campillo, líder del Sinacta.

Excélsior buscó entrevistarse con Agustín Arellano Rodríguez, director general de Seneam, o con personal de la SCT para conocer su respuesta a esta problemática, pero después de llamar diariamente por dos semanas a la Dirección General de Comunicación Social de la dependencia federal, ésta no pudo concretar la reunión.

Las evidencias del riesgo en la seguridad aérea en México son bastantes, y todas se han reportado a las autoridades desde que los sistemas de radar comenzaron a presentar fallas.

En el oficio SRTLSE-14/05/08, en poder de este diario, que fue enviado por Ángel H. Ando Camacho, secretario regional sureste, al titular de la SCT, se puede leer parte de la respuesta que las autoridades del sector aéreo y de Comunicaciones y Transportes han hecho llegar a los controladores en Mérida.

En este documento fechado el 14 de mayo de este año, el secretario regional responde al secretario Luis Téllez que las fallas en los equipos de radar y comunicaciones “no son afirmaciones subjetivas, ni apreciaciones personales como plantea la administración”.

“Seneam descalifica las denuncias tratándolas como ‘mi punto de vista subjetivo’, desestimando inexplicablemente que se trata de hechos reales que están sustentados en documentos escritos, elaborados y firmados por 95 por ciento del personal de controladores que laboran diariamente en el Centro de Control de Mérida. Las constantes fallas, el incremento de tráfico aéreo y toda la problemática que no se resuelve dan como resultado situaciones donde la seguridad se ve sumamente comprometida”, asegura Ando Camacho.

Un mes antes, el 7 de abril, el director general de la Seneam, Agustín Arellano Rodríguez, recibió otra misiva de los 42 controladores que laboran en el centro Mérida, donde se le dan nuevos detalles de los problemas que presentan los sistemas de radar en aeropuertos del sureste.

“Durante mucho tiempo reportamos que los sistemas de alarmas que nos indican cuando dos aeronaves entran en conflicto, no funcionaban adecuadamente… En los casos donde dos aeronaves tenían el mismo nivel de vuelo y con trayectorias en conflicto y a sólo tres minutos de probable colisión o incidente grave, éstos nunca se alarmaban (avisaban). Esto se reportó y la respuesta siempre fue la misma: ‘que se debía a una mala operación de nuestra parte”, aseguran los controladores.

Como manera de protección, las autoridades del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Mérida han hecho llegar los documentos que testifican las fallas en los sistemas de radar a la Agencia Investigadora en Materia de Delitos Diversos, en la Delegación Estatal de Yucatán de la PGR, para evitar que en caso de un accidente técnico se culpe a los controladores.

Según documentos cuyas copias obran en poder de Excélsior, desde marzo de este año se han venido incrementando las fallas en los sistemas de radar, los cuales fueron comprados a la empresa estadunidense Sodetech LC entre 2006 y 2007, por un valor de 55 millones 404 mil 160.47 pesos, como se detalla en los contratos 20060103TGG y 20070005TGG de Seneam.

Vale señalar que la compañía a la que se le compraron 200 transmisores, 200 receptores y 400 antenas como parte de los equipos de transmisión y recepción digital para comunicaciones piloto-controlador para los centros de control de ruta de México D.F., Mérida, Monterrey y Mazatlán, y para los centros de control radar terminal de Hermosillo, Chihuahua, Tijuana, Cancún, Puerto Vallarta, Acapulco y Bajío, fue la ganadora de la licitación internacional 09111003-002-06, que lanzó Seneam en noviembre de 2006,sólo un mes antes de que la pasada administración de Vicente Fox dejara su lugar a nuevos funcionarios.

Además, la empresa estadunidense tiene un contrato (CPS 44/08 MEX) para el mantenimiento de sistemas de radar con Seneam, por un costo de 10 millones 40 mil 923.75 pesos, el cual fue firmado el 31 de diciembre de 2007 y vence este 31 de diciembre de 2008.

A pesar de ello, los controladores aseguran que no se ha resuelto el problema en los equipos, los cuales fallan de manera regular.

“Se han ofrecido las pruebas a las autoridades, pues si ocurre un accidente, mientras son peras o manzanas y averiguan qué paso, al controlador es al que llevan a la cárcel”, asegura Iturbe Estrop.

El 2 de abril de este año, el sindicato de controladores envía una nuevo oficio con caracter de “Urgente” al titular de la SCT, Luis Téllez, donde se le señala que continúan ocurriendo con “alarmante frecuencia” las fallas en los equipo y sistemas de procesamiento de radar, lo que se suma a que supervisores de la Seneam autorizan indiscriminadamente operaciones aéreas sin orden alguno, provocando una excesiva saturación del espacio aéreo en determinados horarios y temporadas, sin tomar previsión alguna.

“Señor secretario, de la manera más atenta le reiteramos por tercera ocasión (oficios SRLE-07/03/08 y SRLE-10/03/08) la situación de alto riesgo que prevalece en el Centro de Control de Mérida... Por supuesto que nos hemos dirigido a todas las instancias dentro de la misma secretaría (SCT) y Senam, sin que a la fecha se hayan tomado medidas concretas y efectivas para evitar el inminente peligro en que se encuentran las aeronaves que vuelan confiadamente en nuestro país”, se lee en el documento.

De manera ilustrativa, comenta Ángel Iturbe, secretario de Trabajo del Sinacta, en este oficio se ponen casos de todo el mes de marzo, donde se sufrieron graves fallas en los sistemas de radar, que pudieron originar una tragedia que lamentar. “Entre los más graves está el ocurrido el 12 de marzo. En esta fecha falló el sistema Eurocat X, el sistema operativo que digitaliza y controla los radares del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Mérida, pues reinició de manera repentina la computadora del controlador de área manual del sector 4, ocasionando la pérdida de información vital para la prestación segura del servicio”, explica Iturbe.

Otro ejemplo mencionado en el oficio, que también va con copia a la Presidencia de la República, PGR, Senado y hasta a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés), muestra que el 19 de marzo se perdió la señal de radar en el aeropuerto de Cancún por un minuto, lo que pudo ocasionar un choque de aviones, debido al tráfico aéreo que presenta la segunda terminal más importante del país.

Aunado a las fallas de los sistemas de radares, los cuatro centros de control en el país (Mérida, Monterrey, Ciudad de México y Mazatlán) reclaman que desde hace dos años se ha incrementado de manera considerable el número de operaciones aéreas debido a la creación de nuevas empresas, así como al aumento de usuarios de este transporte.

“Sólo por poner un ejemplo, el 8 de marzo de este año se reportó que la cantidad de aviones que llegaban a la terminal de Cancún rebasó peligrosamente la capacidad de los servicios de control de tránsito aéreo. Más de 50 aeronaves ya no pudieron ser atendidas y fueron demoradas. El problema es que tres de ellas de declararon en fase de urgencia por escasez el combustible, y una más en emergencia por combustible crítico. Tuvieron que aterrizar rápidamente con riesgo de un accidente”, explica Iturbe.

Lo más crítico que se vivió ese día, recuerda el controlador, es que también se presentaron fallas en las comunicaciones y en los sistemas de radar. “No podemos prever cuándo fallarán los equipos. Si a esto le sumamos que los supervisores de la Seneam nos fuerzan a que hagamos que los aviones comerciales despeguen y aterricen con menos tiempo y distancias permitidas por las normas internacionales en horas pico, para que cumplan con un ISO-9000, pues los riesgos de accidente se duplican”, comenta el secretario de Trabajo de Sinacta.

Según explica el controlador, en el aeropuerto de la Ciudad de México se debe tener un promedio de casi 56 aterrizajes por hora, lo que da un promedio de un avión por minuto.

“Pero se tiene documentado que están llegando una aeronave cada 46 segundos, lo que viola el Manual de Procedimientos de Tránsito Aéreo y otros documentos normativos. Lo mismo sucede en Cancún. Si no se hace algo pronto, no seremos responsables de un accidente grave. Las autoridades conocen todos estos casos, pero no quieren hacer nada al respecto”, explica Iturbe.

Otro de los problemas reportados desde hace dos años tiene que ver con fallas en las comunicaciones entre controladores y pilotos, debido a que las frecuencias 118.3, 128.2 y 125.2, utilizadas para este fin en el país, tienen inducción y ruido que no permiten dar correctamente las instrucciones a las cabinas de los aviones, y que la información sea captada correctamente en tierra.

Según el oficio SRTLSE-04/03/08, enviado a la Subsecretaría de Transporte de la SCT (con sello de recibido el 4 de abril de este año), se menciona que desde hace ocho meses las frecuencias radiofónicas mencionadas presentan problemas para comunicación, y hasta la fecha no se ha hecho nada para remediar la inducción y el ruido.

En el documento se señala que el 29 de febrero de este año, a las 7:31 de la mañana, queda inoperativa la consola frecuentis (comunicaciones aire-tierra y tierra-aire) de los sectores 3,5 y 2, tanto del controlador radar como del área manual hasta las 7:52 de la mañana, lo cual puso en riesgo la seguridad de los aviones que por esos minutos cruzaban el espacio aéreo del sureste mexicano.

Según Ángel Iturbe, secretario de Trabajo del Sinacta, al Centro de Control de Tráfico Aéreo de la Ciudad de México se le instalarán estos nuevos equipos de radar y su sistema operativo a finales de este mes.

“Esta es una de las grandes preocupaciones para los controladores, pues siendo la terminal de la Ciudad de México la de mayor tráfico aéreo en toda América Latina, se multiplica el riesgo de un accidente en caso de que falle el sistema de radar”, dice el especialista.

Iturbe explica que cuando los equipos fueron presentados a los controladores por parte de la Seneam, se les dijo que era lo más avanzado en tecnología. “Que además eran un traje a la medida para México. Aquí estamos hablando de un acto de negligencia de la Secretaría (SCT). Ahí están los oficios donde se documentan los problemas con estos sistemas de radar.

“Nosotros le solicitamos a la autoridad que no instale de momento el equipo, pues hay casos fundamentados de que no funciona bien. Sin embargo, no toman en cuenta nuestra petición de seguridad”, comenta Raúl Campillo, líder del sindicato de controladores.

Ambos especialistas aseguran que a estas fallas técnicas de los radares se suman los sobrevuelos de otras aeronaves que cruzan el país, los cuales son bastantes y en caso de que se apague el equipo puede originar un choque.

“Por ejemplo, en Cancún, los sobrevuelos son muy conflictivos, porque cruzan muchas rutas de Estados Unidos, Asia y Sudamérica. No es por menospreciarlo, pero no se comparan con la cantidad de tráfico aéreo que hay en el centro de la República”, señala Iturbe.

Además, dice, hay aeropuertos cercanos como Toluca y Guadalajara, cuyas rutas atraviesan la Ciudad de México, que de fallar los radares, podrían generar una colisión de aviones en vuelo.

Según Iturbe, se les ha informado que a partir del día 28 de septiembre comenzaría la segunda fase de instalación de los sistemas de radar en la Ciudad de México y Mazatlán.

“Cuando se compraron los equipos en 2006 se nos dijo que en menos de un año estarían colocados y funcionando correctamente. Que éstos tienen una vida útil de 12 años. Estamos en 2008 y no se termina su instalación. A este ritmo vamos a ocupar la mitad de la vida útil de estos sistemas en instalaciones, sin la garantía de que vayan a quedar bien”, menciona el secretario de Trabajo de Sinacta.

Una queja más de los controladores se hizo llegar el 9 de septiembre de este año al titular de la SCT, Luis Téllez, así como al presidente de la República, Felipe Calderón; y al secretario de Seguridad Pública, Genaro García Luna, es que desde el 3 de septiembre se les retiraron sus formatos de archivo conocidos como Récord diario de operación.

“Éstos son un respaldo escrito sobre los datos del vuelo, que eran redundantes a lo que se reflejaba en la pantalla. Mientras el controlador hablaba con los pilotos y los guiaba con el monitor, otro controlador llevaba la misma información, pero de manera escrita. En caso de una falla, un incidente tanto en tierra como aire, se reportaba a través de este escrito en el que se daba copia a los supervisores de la Seneam”, explica el secretario de Trabajo del Sinacta, Ángel Iturbe.

Sin embargo, por órdenes giradas por la dirección de la Seneam, a cargo de Agustín Arellano Rodríguez, se exigió “urgentemente” retirar estos respaldos escritos de información.

“La medida ordenada por Arellano Rodríguez deja a los controladores en estado de indefensión, pues en caso de algún accidente provocado o derivado de alguna falla en los sistemas de radar, no habría forma de que el controlador demuestre que la reportó por escrito, y se le podrían fincar responsabilidades por negligencia”, señala el secretario regional sureste del Sinacta, Ángel H. Ando Camacho.

Para el líder del sindicato de controladores, Raúl Campillo, lo que se teme con esta medida es que tarde o temprano podría originarse una tragedia por los problemas en las comunicaciones y fallas en los sistemas de radar, y que las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) culpen al trabajador de tierra y ellos se laven las manos.

“Nosotros estamos de 15 a 35 años laborando como controladores. Los funcionarios están seis años y se van, dejando el problema por la compra de equipos deficientes”, agrega Iturbe.

De la pantalla para enfrente es nuestra responsabilidad, aclara el controlador.

“Lo que pase de la pantalla para atrás, los problemas de funcionamiento y técnicos, es problema de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Son equipos que ellos compraron, mantienen y supervisan”.

De última hora. 8 de septiembre, 16:15 horas. Falla grave en el radar terminal de Cancún. Se dejaron de observar ocho naves que estaban dentro del área de 30 millas de aproximación al aeropuerto. Lo más grave, se explica en el oficio (SRTLE-08/09/08), es que no entró correctamente el sistema de respaldo de emergencia.

 

Sin demoras

Casos internacionales
Las fallas en sistemas de radar se han presentado en varias partes del mundo. Como ejemplos recientes están los casos de Estados Unidos y Gran Bretaña, donde los gobiernos rápidamente intervienen para arreglar los problemas y evitar futuras sorpresas:

25 de septiembre. Londres. Los vuelos de algunos de los aeropuertos más concurridos de Gran Bretaña sufrieron retrasos debido a un problema con computadoras en el principal centro de control aéreo de Swanwick, dijeron los aeropuertos londinenses de Heathrow y Luton.

“Los pasajeros son avisados que los vuelos que arriban y parten de todos los aeropuertos del sudeste están experimentando demoras, debido a un problema con los sistemas de control de tráfico operados por NATS”, dijo el aeropuerto de Heathrow en su sitio de Internet ese día por la tarde.

26 de agosto. Washington. El tráfico aéreo en más de dos decenas de los principales aeropuertos de Estados Unidos se retrasó debido a problemas en la red de comunicaciones detectados en la tarde de ese martes, según el sitio en internet de la Administración Federal de Aviación.

Más de cinco mil vuelos se encontraban en funcionamiento, ya sea a punto de despegar o en vuelo, los cuales no pudieron aterrizar o despegar por varios minutos, debido a un problema técnico en las autorizaciones.

El Departamento de Seguridad Interior de Estados Unidos declinó comentar sobre el incidente, en referencia a la información difundida por la autoridad de aviación.

 

Responsabilidades

Ley de aviación civil
De acuerdo con este ordenamiento, sobre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) recae la responsabilidad de garantizar las adecuadas condiciones de trabajo de los controladores aéreos, a fin de reducir al máximo la posibilidad de accidentes: artículo 7. La Secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria:

I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para la regulación y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo.

IV. Prestar y controlar los servicios a la navegación aérea y establecer las condiciones de operación a que deben sujetarse.

V. Expedir y aplicar las medidas de seguridad que deben observarse en los servicios de transporte aéreo, así como verificar su cumplimiento.

VII. Establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional.

IX. Promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico.

X. Expedir y, en su caso, revalidar o cancelar las licencias del personal técnico aeronáutico.

XII. Promover el desarrollo de la industria aeronáutica, así como la aviación comercial.

XIV. Designar o, en su caso, remover a los comandantes regionales, comandantes de aeropuertos, helipuertos y aeródromos civiles en general.