Con más de tres décadas de militancia a favor de las vías fluviales como la del río Madeira, en el noroeste brasileño, Oliva sueña viabilizar el "eje estratégico de América del Sur", uniendo las cuencas del Orinoco, Amazonas y del Río de la Plata, partiendo desde Venezuela para cruzar Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay.

Pero su persistente lucha por el transporte fluvial, como voz casi aislada y que le costó el apodo de "Quijote de las hidrovías", no evitó hasta ahora el rezago del sector.

Sólo en noviembre se inauguraron las esclusas de Tucuruí, en el río Tocantins, en el septentrional estado de Pará, tras 29 años de construcción interrumpida varias veces. El costo final, de 1.000 millones de dólares, triplicó lo que hubiera insumido construirlas simultáneamente a la central hidroeléctrica en operación desde 1984, según Oliva.

El desconocimiento de su importancia por parte de la sociedad, del gobierno y empresarios de Brasil limita las inversiones en transporte fluvial, pese a sus costos más bajos respecto del uso de carreteras en un país de largas distancias como éste, afirmó Oliva a IPS. Es necesario "educar, quitarle prejuicios a la gente", acotó.

Se ignora que los navíos pueden tener una vida económica útil de 50 años en los ríos, el doble de la marítima, y que el avance tecnológico permite transportar cargas pesadas en cursos fluviales de poca profundidad, ejemplificó.

"Todos los ríos son navegables, dependiendo de la finalidad", incluso los empedrados que se puede usar en deportes, arguyó.

Como los ferrocarriles también son escasos en Brasil, las carreteras concentran 60 por ciento del transporte nacional de cargas, lo cual encarece la producción y provoca más contaminación.

Multiplicar las carreteras y los vehículos automotores fue prioridad en la estrategia de desarrollo brasileño en la segunda mitad del siglo XX. Pero ahora hay "un fuerte movimiento" a favor de hidrovías, en contraste con el pasado en que "ningún sector peleaba" por ellas, evaluó Olivier Girardi, socio de la consultora Macrologística.

Es un "momento crucial" para ampliar ese modelo de transporte, opinó este experto. La oportunidad surgió con el auge de la producción agrícola en el centro-oeste de Brasil y la fuerte expansión también en otras regiones alejadas de los puertos sobre el océano Atlántico, acentuando las carencias de infraestructura logística en el país.

Antes, el interior de Brasil alejado de la costa oceánica no tenía una producción en una escala que hiciese indispensable el transporte fluvial y ferroviario, que en general se destinan a productos pesados y voluminosos, de poco valor agregado. La excepción eran los minerales que justificaron la construcción de varios ferrocarriles para sacarlos al exterior.

Por eso las postergaciones de las esclusas de Tucuruí no despertaron presiones incontenibles. El río Tocantins, que pasó a ser navegable en sus últimos 700 kilómetros, une el centro de Brasil, que empieza a ganar densidad económica, a un puerto marítimo en el norte.

El centro-oeste vive ahora también un fuerte crecimiento económico. En consecuencia, los costos de transporte para el negocio agropecuario aumentaron 147 por ciento entre 2003 y 2009, según la Asociación Nacional de Exportadores de Cereal, que estima en 70 por ciento la parte de granos que son trasladados en camiones.

En su estudio "Norte Competitivo" que elaboró para el sector industrial, Macrologística apuntó a las hidrovías como las mejores alternativas para corregir las dificultades logísticas de la región amazónica y alrededores.

"Los ferrocarriles son la segunda opción", pues su elevado costo de implantación exige la seguridad de una demanda a la altura de las inversiones, observó Girard.

Los países industrializados disponen de extensas redes de vías férreas y de ferrocarriles urbanos, porque las construyeron en el comienzo del siglo pasado, incluso antes, cuando era barata la mano de obra y no había las exigencias ambientales, laborales y de regulación actuales, comentó a IPS.

El Plan Nacional de Logística e Transportes, adoptado por el Ministerio de Transportes en 2007, prevé ampliar la participación del transporte fluvial de 13 por ciento en 2005 a 29 por ciento en 2025.

Los defensores de las hidrovías, como Oliva, responsabilizan el sector energético por esa baja presencia de la navegación interior en la matriz brasileña de transportes. El uso de los ríos quedó en manos del Ministerio de Minas y Energía, ante la urgencia en generar más electricidad.

Los concesionarios de complejos hidroeléctricos deberían encargarse también de las esclusas, ya que imponen un nuevo obstáculo a la navegación. Además, el costo es mucho mas bajo si son construidas simultáneamente con las represas.

Pero los proyectos hidroeléctricos en general excluyen las esclusas para no encarecer la energía. El precio inferior de la electricidad a ser generada es decisivo en las licitaciones promovidas por el gobierno para la concesión del aprovechamiento de los ríos.

El sector de transportes ganó el apoyo de la Agencia Nacional de las Aguas, órgano regulador, que defiende usos múltiplos para los recursos hídricos, pero es aún una batalla en curso.

Girard propone, en casos como el de la cuenca del río Tapajós, afluente del Amazonas, que las autoridades de transporte se adelanten creando una hidrovía, antes de definir el aprovechamiento hidroeléctrico, para no quedar rehenes del sector energético y transferirle el costo de las futuras esclusas.

El transporte fluvial afronta también trabas institucionales. En el pasado, el menosprecio con que era tratado se reflejó en la ausencia de un organismo gubernamental para su gestión, recordó Oliva.

Las hidrovías estuvieron un tiempo confundidas con los puertos, que mezclaba terminales marítimos y fluviales. Luego pasaron a compañías estatales que administraban puertos de forma descentralizada, eliminando la posibilidad de una política nacional.

Los recursos destinados a la infraestructura fluvial tenían entonces que pasar por varios organismos sin afinidad, agravando las trabas burocráticas y la incertidumbre, todo lo cual desestimulaba inversiones privadas en ese tipo de transporte, señaló el jefe de Antaq.

En el Ministerio de Transportes, que "gasta 90 por ciento de su tiempo cuidando de las carreteras", el tema también transitó entre varias secretarías y departamentos. La Antaq, órgano regulador nacido en 2001, creó la Superintendencia de Navegación Interior que, ante el vacuo en la formulación de políticas de hidrovías, promueve el debate sobre la cuestión a través de seminarios y aprueba regulaciones que van abriendo caminos a ese tipo de transporte.

Las hidrovías afrontan también la oposición de muchos ambientalistas que condenan la eliminación de pedrales, dragado y otras intervenciones que alteran el flujo y el curso de los ríos, afectando la biodiversidad. "Son los ongangotangos", como les llama Oliva a las organizaciones no gubernamentales que considera poco serias.