Dentro de una década, años más, años menos, cuando ya rija el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, Argentina deberá estar en condiciones de competir. El ferrocarril tiene reservado un papel protagónico en esta historia.
Por estos días en que los diarios se empeñan en
desentrañar la letra chica del acuerdo Mercosur-Unión Europea, los economistas se baten a capa y espada
defendiendo posturas disímiles. Unos respaldan lo que sería el despegue de la
Argentina, apertura mediante, y otros denuestan lo que podría significar la
ruina de la industria local y la dependencia como simples proveedores de
alimentos.
El pacto, que aún debe ser refrendado por los parlamentos
de los 27 países miembros del bloque europeo y los cuatro congresos nacionales
de los países miembros del Mercosur, ya tiene la rúbrica inicial. Más tarde o
más temprano será realidad y entonces habrá que ver cómo quedamos parados de
cara al futuro.
Cuando el vínculo comercial sea palpable, y el tiempo máximo del proceso está fijado en
15 años, el país y la empresa privada deberán ser lo suficientemente
competitivos como para engarzarse en un mercado que tiene 500 millones de
potenciales consumidores. Bajar los costos de producción será una premisa y
aquí es donde cobra relevancia la logística y la infraestructura.
En este país que se ve obligado a reconstruirse
periódicamente, que borra con el codo lo que escribió antes y luego lo vuelve a
escribir, cíclicamente, en una especie de pesadilla a lo Sísifo, el ferrocarril
debe ser una pieza clave. A ojos de un extraño debe ser difícil de entender
cómo un territorio tan amplio como el nuestro no tiene una red ferroviaria que
lo conecte de cabo a rabo, en el segmento de carga y pasajeros.
Argentina supo tener el trazado ferroviario más grande de
América Latina. Sus 100.000 kilómetros de vías lo convirtió en el octavo más
extenso del mundo. Sin embargo, la ola privatizadora de los ’90, la
descentralización que dejó al tren en manos de administraciones provinciales
quebradas e ineficientes, hicieron que en la actualidad la red se redujera a
menos de la mitad: 47.059 kilómetros de vías.
El kirchnerismo esbozó un tibio intento por reconstruir
esta trama, pero fue apenas algo gestual. Poco y nada quedó de aquel anuncio de
Néstor Kirchner en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, provincia de
Tucumán, cuando prometió un plan para recomponer lo que la mala praxis había
vuelto óxido. Luego, años más adelante, la denominada Tragedia de Once aceleró
los tiempos y la gestión de Cristina Fernández se dispuso a modernizar tan sólo
las líneas metropolitanas. De la carga ni se hablaba.
Claro está, la alianza política con Hugo Moyano, líder
del sindicato de camioneros, no hizo más que acentuar la política de prioridad
del transporte automotor a la hora de mover la producción a los puertos para
exportar, o bien dentro del amplio mercado interno.
El Gobierno de Mauricio Macri advirtió aquí una falta y,
por convencimiento estratégico o astucia política, diseñó el denominado Plan
Belgrano, que contemplaba desde el inicio la renovación de la infraestructura
ferroviaria y vial en 10 provincias del norte Argentino. Los vaivenes de la
crisis y la profunda recesión impactaron en el proyecto, que aminoró su marcha pero no se detuvo. En
cambio, la versión patagónica del mismo proyecto ni siquiera llegó a nacer.
Sin tren de carga este país productivo no podrá bajar de
manera considerable los costos logísticos. No hay margen para el sueño de
competir con Europa si los productores norteños, los empresarios industriales
de las provincias sin salida al mar, tienen que afrontar el traslado de lo
producido casi únicamente a través del camión.
Para darse una cabal idea del potencial del ferrocarril,
hay que remarcar que el sistema argentino cuenta con cuatro trochas y salidas a
Paraguay, Bolivia, Chile, Uruguay y Brasil. Ni siquiera haría falta que la
carga baje hasta Buenos Aires. La integración con los países vecinos permitiría
exportar por el Pacífico mediante los puertos chilenos o bien sacar lo producido
en el NEA a través de Brasil.
Una señal de que se avanza, pese a todo, en la
reconstrucción del ferrocarril está dado en el revitalizado protagonismo del
tren de carga. Según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, los
trenes transportaron más de 500.000 toneladas en junio, cifra que no se lograba
desde hace siete años.
En ese mes las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín
Cargas -operadas por la estatal Trenes Argentinos Cargas- trasladaron 503.643
toneladas, cerca de las 529.353 toneladas transportadas en igual mes de 2012. Asimismo,
este monto representa un 115% más que las 234.767 toneladas despachadas en el
mismo mes de 2015.
Las tres líneas de carga llevan acumulados 2.566.268
toneladas en el primer semestre del año, el mejor desde 2012 (2.737.720
toneladas) y 99% más que el mismo período de 2015 (1.291.309 toneladas).
Las obras en marchan han permitido que la renovación de
700 kilómetros de vías del tren Belgrano Cargas en las provincias de Salta,
Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe redujeran a la mitad el tiempo de viaje
del ferrocarril entre la localidad salteña de Joaquín V. González y los puertos
del Gran Rosario, al pasar de 15 a 7 días.
En la Unidad Plan Belgrano también explican que de los
700 kilómetros ya finalizados, 131 están en Santiago del Estero; 126 en Chaco;
352 en Santa Fe y 93 en Salta. Por otro lado, en Tucumán y Salta ya comenzó la
renovación en el ramal C8, que se encontraba abandonado desde hace 30 años. La
obra, que generó 3.700 puestos de trabajo, se completó con la llegada de una
nueva flota de línea compuesta por 40 locomotoras y 1.000 vagones de diferente
tipo.
Los nostálgicos del ferrocarril argentino sueñan con el
retorno de esas formaciones que les dieron vida a pueblos hoy dormidos, en los
cuales las estaciones devinieron en museos, escuelas de arte, centros
culturales o la nada misma. Sin embargo, cuentan los expertos que ese modelo de
negocios es inviable en el siglo XXI. Los tiempos nos llevan hacia otro lado.
El ingeniero Jorge Kohon, consultor y especialista en
ferrocarriles, suele comentar que el esquema ferroviario debería virar hacia lo
que es el modelo de explotación en los países de Europa, donde un mismo ramal
es operado por diversas compañías privadas, impulsando una competencia que
también baja los costos del traslado. Según un estudio realizado por la
Fundación Ideal, los costos logísticos oscilan entre el 11% en la Patagonia,
hasta un 60% en el NOA, pasando por un 23% en el NEA, 29% en la zona Núcleo y
19% en Cuyo.
Una pieza clave para la reconstrucción del ferrocarril de
cargas en la Argentina ha sido el financiamiento chino, que lubrica con dólares
contantes y sonantes obras de facturación millonaria. Un ejemplo de esto es el
acuerdo que Mauricio Macri y su par Xi Jinping firmaron para recuperar el
tendido del Ferrocarril San Martín Cargas mediante la inversión de u$s 1.089
millones.
La obra se realizará a través de 1.020 kilómetros,
generará 3.800 puestos de trabajo y duplicará en siete años el volumen de carga
entre Mendoza y el puerto de Rosario. Esta obra generaría beneficios para
Mendoza, Córdoba, San Juan, San Luis, Santa Fe y Buenos Aires, y producirá un
ahorro de u$s 200 millones anuales en costos logísticos. Actualmente el corredor, de gran potencial de
desarrollo, tiene un tráfico menor y padeció en buena parte de su recorrido el
azote de las inundaciones que han obligado al desvío en la circulación de los
trenes.
Dentro de una década, años más, años menos, cuando ya
rija el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, Argentina deberá estar en
condiciones de competir. El ferrocarril tiene reservado un papel protagónico en
esta historia.
***Gustavo García
@gustavofabian