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08/07/2019 | Argentina - A Europa tendremos que llegar en tren

Gustavo García

Dentro de una década, años más, años menos, cuando ya rija el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, Argentina deberá estar en condiciones de competir. El ferrocarril tiene reservado un papel protagónico en esta historia.

 

Por estos días en que los diarios se empeñan en desentrañar la letra chica del acuerdo Mercosur-Unión Europea,  los economistas se baten a capa y espada defendiendo posturas disímiles. Unos respaldan lo que sería el despegue de la Argentina, apertura mediante, y otros denuestan lo que podría significar la ruina de la industria local y la dependencia como simples proveedores de alimentos.

El pacto, que aún debe ser refrendado por los parlamentos de los 27 países miembros del bloque europeo y los cuatro congresos nacionales de los países miembros del Mercosur, ya tiene la rúbrica inicial. Más tarde o más temprano será realidad y entonces habrá que ver cómo quedamos parados de cara al futuro.

Cuando el vínculo comercial sea palpable,  y el tiempo máximo del proceso está fijado en 15 años, el país y la empresa privada deberán ser lo suficientemente competitivos como para engarzarse en un mercado que tiene 500 millones de potenciales consumidores. Bajar los costos de producción será una premisa y aquí es donde cobra relevancia la logística y la infraestructura.

En este país que se ve obligado a reconstruirse periódicamente, que borra con el codo lo que escribió antes y luego lo vuelve a escribir, cíclicamente, en una especie de pesadilla a lo Sísifo, el ferrocarril debe ser una pieza clave. A ojos de un extraño debe ser difícil de entender cómo un territorio tan amplio como el nuestro no tiene una red ferroviaria que lo conecte de cabo a rabo, en el segmento de carga y pasajeros.

Argentina supo tener el trazado ferroviario más grande de América Latina. Sus 100.000 kilómetros de vías lo convirtió en el octavo más extenso del mundo. Sin embargo, la ola privatizadora de los ’90, la descentralización que dejó al tren en manos de administraciones provinciales quebradas e ineficientes, hicieron que en la actualidad la red se redujera a menos de la mitad: 47.059 kilómetros de vías.

El kirchnerismo esbozó un tibio intento por reconstruir esta trama, pero fue apenas algo gestual. Poco y nada quedó de aquel anuncio de Néstor Kirchner en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, provincia de Tucumán, cuando prometió un plan para recomponer lo que la mala praxis había vuelto óxido. Luego, años más adelante, la denominada Tragedia de Once aceleró los tiempos y la gestión de Cristina Fernández se dispuso a modernizar tan sólo las líneas metropolitanas. De la carga ni se hablaba.

Claro está, la alianza política con Hugo Moyano, líder del sindicato de camioneros, no hizo más que acentuar la política de prioridad del transporte automotor a la hora de mover la producción a los puertos para exportar, o bien dentro del amplio mercado interno.

El Gobierno de Mauricio Macri advirtió aquí una falta y, por convencimiento estratégico o astucia política, diseñó el denominado Plan Belgrano, que contemplaba desde el inicio la renovación de la infraestructura ferroviaria y vial en 10 provincias del norte Argentino. Los vaivenes de la crisis y la profunda recesión impactaron en el proyecto,  que aminoró su marcha pero no se detuvo. En cambio, la versión patagónica del mismo proyecto ni siquiera llegó a nacer.

Sin tren de carga este país productivo no podrá bajar de manera considerable los costos logísticos. No hay margen para el sueño de competir con Europa si los productores norteños, los empresarios industriales de las provincias sin salida al mar, tienen que afrontar el traslado de lo producido casi únicamente a través del camión.

Para darse una cabal idea del potencial del ferrocarril, hay que remarcar que el sistema argentino cuenta con cuatro trochas y salidas a Paraguay, Bolivia, Chile, Uruguay y Brasil. Ni siquiera haría falta que la carga baje hasta Buenos Aires. La integración con los países vecinos permitiría exportar por el Pacífico mediante los puertos chilenos o bien sacar lo producido en el NEA a través de Brasil.

Una señal de que se avanza, pese a todo, en la reconstrucción del ferrocarril está dado en el revitalizado protagonismo del tren de carga. Según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, los trenes transportaron más de 500.000 toneladas en junio, cifra que no se lograba desde hace siete años.

En ese mes las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín Cargas -operadas por la estatal Trenes Argentinos Cargas- trasladaron 503.643 toneladas, cerca de las 529.353 toneladas transportadas en igual mes de 2012. Asimismo, este monto representa un 115% más que las 234.767 toneladas despachadas en el mismo mes de 2015.

Las tres líneas de carga llevan acumulados 2.566.268 toneladas en el primer semestre del año, el mejor desde 2012 (2.737.720 toneladas) y 99% más que el mismo período de 2015 (1.291.309 toneladas).

Las obras en marchan han permitido que la renovación de 700 kilómetros de vías del tren Belgrano Cargas en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe redujeran a la mitad el tiempo de viaje del ferrocarril entre la localidad salteña de Joaquín V. González y los puertos del Gran Rosario, al pasar de 15 a 7 días.

En la Unidad Plan Belgrano también explican que de los 700 kilómetros ya finalizados, 131 están en Santiago del Estero; 126 en Chaco; 352 en Santa Fe y 93 en Salta. Por otro lado, en Tucumán y Salta ya comenzó la renovación en el ramal C8, que se encontraba abandonado desde hace 30 años. La obra, que generó 3.700 puestos de trabajo, se completó con la llegada de una nueva flota de línea compuesta por 40 locomotoras y 1.000 vagones de diferente tipo.

Los nostálgicos del ferrocarril argentino sueñan con el retorno de esas formaciones que les dieron vida a pueblos hoy dormidos, en los cuales las estaciones devinieron en museos, escuelas de arte, centros culturales o la nada misma. Sin embargo, cuentan los expertos que ese modelo de negocios es inviable en el siglo XXI. Los tiempos nos llevan hacia otro lado.

El ingeniero Jorge Kohon, consultor y especialista en ferrocarriles, suele comentar que el esquema ferroviario debería virar hacia lo que es el modelo de explotación en los países de Europa, donde un mismo ramal es operado por diversas compañías privadas, impulsando una competencia que también baja los costos del traslado. Según un estudio realizado por la Fundación Ideal, los costos logísticos oscilan entre el 11% en la Patagonia, hasta un 60% en el NOA, pasando por un 23% en el NEA, 29% en la zona Núcleo y 19% en Cuyo.

Una pieza clave para la reconstrucción del ferrocarril de cargas en la Argentina ha sido el financiamiento chino, que lubrica con dólares contantes y sonantes obras de facturación millonaria. Un ejemplo de esto es el acuerdo que Mauricio Macri y su par Xi Jinping firmaron para recuperar el tendido del Ferrocarril San Martín Cargas mediante la inversión de u$s 1.089 millones.

La obra se realizará a través de 1.020 kilómetros, generará 3.800 puestos de trabajo y duplicará en siete años el volumen de carga entre Mendoza y el puerto de Rosario. Esta obra generaría beneficios para Mendoza, Córdoba, San Juan, San Luis, Santa Fe y Buenos Aires, y producirá un ahorro de u$s 200 millones anuales en costos logísticos.  Actualmente el corredor, de gran potencial de desarrollo, tiene un tráfico menor y padeció en buena parte de su recorrido el azote de las inundaciones que han obligado al desvío en la circulación de los trenes.

Dentro de una década, años más, años menos, cuando ya rija el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, Argentina deberá estar en condiciones de competir. El ferrocarril tiene reservado un papel protagónico en esta historia.

 

***Gustavo García

@gustavofabian

La Prensa (AR) (Argentina)

 



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