Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana.
En esta historia se entremezclan tres cuestiones
diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de
(a) el asesinato del transporte público masivo
(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y
(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades
estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad
vital.
El romance estadounidense con el automóvil fue una
consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva
para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al
transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.
Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a
principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en
industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y
tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de la nación . Por supuesto,
al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte
movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía
menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la
nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno
rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos
los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad
de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .
Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina
y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las
vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no
requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times
señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo
y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).
Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser
fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió
irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como
los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que
se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se
hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora
tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre
baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial. Solo podemos adivinar los posibles
resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino
diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería
carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.
En aquel momento General Motors (GM) y las principales
empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del
automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo
GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os
ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre
futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación
era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan
que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura
de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y
unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo
de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar
sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico
estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000
ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar
vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el
transporte público de masas (3).
Según los propios archivos de la empresa, GM creó una
división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el
transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda
huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa
enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema
bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y
financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada
completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que
la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades
movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de
obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y
comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de
Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que
utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos
adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a
sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus
sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a
esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).
En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los
tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y
aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y
redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible
reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos,
GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y
convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no
se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los
funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero
y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma
sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios
corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor
vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo
esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era
propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que
estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una
rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los
lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que
formaba parte del plan.
Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos
locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba
sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público,
y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y
su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos
electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a
las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados”
como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco
legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos
sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados
inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con
otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los
1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y
triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que
funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).
Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de
abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de
emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al
público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y
valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de
comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con
la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un
dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los
años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al
consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la
disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico,
ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia
cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de
que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de
costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es
realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.
Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la
mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado
uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde
ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la
experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60
centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de
infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente
a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron
mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de
construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores
mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este
vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo
bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.
Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los
estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles
y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación,
y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras
que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se
dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna
parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de
Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras
demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen
fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin
tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión
pública sea siquiera consciente.
GM no se limitó a minar el transporte público de la
nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles
privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches.
En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario
ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada
para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un
transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones
básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados
Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las
empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de
las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las
filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran
necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses)
se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no
exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El
resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las
ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que
cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no
se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues
su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que
aparecen en los carteles de un centro comercial .
Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades
[suburbs] son una invención creada en
Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para
mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados
físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen
transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de
millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte
privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas
petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de
las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes
antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.
En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin
un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado
“Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante
correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los
pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres,
en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente
todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de
transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las
personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede
que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no
pueden llegar a ellos (6).
Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está
importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras
naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación
urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el
caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de
Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin
coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte
público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino
sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales
estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas
de chabolas y un tráfico incontrolable.
La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos
los ciudadanos deberían tenerla grabada:
“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos
a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas
de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público
respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel
es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los
asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en
todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el
transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez
es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión
por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en
accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos
de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se
han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos,
destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos
económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).
General Motors rechaza los coches eléctricos
En 1990 el estado de California aprobó una nueva
legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar
vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes
de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas
tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles
eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de
conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los
automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la
contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al
amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos
que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día.
Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de
la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso
para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el
trabajo.
Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas
de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones
de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al
sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si
quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser
vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que
California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un
tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos
que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito.
La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías
básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era
suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas
urbanos del estado.
Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se
opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como
primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el
coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la
propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras
empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron,
sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara
de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el
presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de
Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de
Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como
Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido
anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil.
El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo
de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo
plazo de la nación.
GM y otras empresas crearon grupos de presión para
presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción
ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se
ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las
leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso
ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de
modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó
de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los
conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.
Después de esto la industria del automóvil
estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para
eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público
y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas
de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está
lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y
tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han
creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a
décadas de que se hagan realidad de forma útil.
Había otra cuestión relacionada con la capacidad y
autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas
baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles
extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro
metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento
una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que
aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500
kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a
escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos
exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un
armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas
baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a
Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso
a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches
eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar
la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de
reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se
conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió
matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los
modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV
(8).
Uno de los retos principales es que los fabricantes de
coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la
venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su
bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de
financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de
automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que
el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos
pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo
la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas
móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente)
son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los
vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los
ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de
sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la
industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la
mayoría de las principales empresas petroleras.
Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza
tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no
se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño
ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser
extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son
ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente
fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible
en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en
el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del
coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como
el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden
viajar el doble de lejos que los de gasolina.
Los coches eléctricos son una amenaza existencial para
los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la
mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro
controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial,
además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de
la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la
propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden
controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados
productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o
provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se
distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos
vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo,
si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una
nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad,
nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones
de dólares.
Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una
alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos
problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el
problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de
combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en
las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el
petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas
pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva
y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el
cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo
el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están
tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus
miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año
2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando
“estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas
de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y
financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles
cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un
intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles
eléctricos.
También está el aspecto del control económico y político,
que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e
industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras
internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las
economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del
mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo,
sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado
por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque
económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la
fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de
colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el
mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para
automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.
El asunto es incluso más grave que el mero control de las
economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército
estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las
razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las
instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El
ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar
las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia
militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías
marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y
aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón
en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que
puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China
pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo
podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una
importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de
hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los
beneficios de los banqueros.
En términos de efectos medio ambientales, la producción
de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de
gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más
CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el
hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los
autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos
eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la
posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no
hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas
diferencias.
Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años
el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el
precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares
estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche
eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá
inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que
convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una
cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí
unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970,
una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera
exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría
un acto de guerra”.
Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil
Una parte importante de la mitología estadounidense gira
en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”, que se presentaba como una emocionante,
aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos
independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no
evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los
estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del
coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada
por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de
consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda.
La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha
sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de
echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches
encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para
justificar y elogiar el sistema que habían creado.
Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense
por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la
independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros
las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado
es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia
emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con
falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia,
con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un
automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma
propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad
de Dios.
Fuente: http://www.globalresearch.ca/who-killed-roger-rabbit-oil-hydrogen-political-domination-electric-car/5697098
****Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos
http://rebelion.org/noticia.php?id=263742