No fueron fallas técnica o malas condiciones geológicas las que dieron origen al desmoronamiento en la obra del metro de San Pablo que terminó con la vida de siete personas. La primera y principal causa es la relación infecciosa que las grandes empresas mantienen hace décadas con los poderes públicos brasileños.
Las cinco empresas que componen el Consorcio Via Amarela o Línea Amarilla -OAS, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Odebrecht e Queiroz Galvão – hicieron una asociación inédita para vencer la licitación que les autorizó a construir la línea 4 del Metro paulista.
La propuesta fue de 200 millones de reales más barata que la presentada por el grupo español Cobra Ferrocarriles, segundo colocado en la competencia. Esas empresas, además de su vasto poder económico, poseen amplia influencia política en el país, siendo responsables de la financiación de campañas políticas, tanto del legislativo como el ejecutivo.
La economista Ceci Juruá consideró extraña la composición del consorcio. “Normalmente, a lo sumo, 2 o 3 de esas empresas se unen, para concursar con las demás en el proceso de licitación. Nunca hubo una unión de ese porte” afirmó (1).
La próxima legislatura del Congreso Nacional brasileño, que tiene inicio para el 1° de febrero, contará con 269 parlamentarios (254 diputados y 15 senadores) que recibieron donaciones de empresas, según el Tribunal Superior Eleitoral. En total, las contratistas donaron 24,5 millones de reales para candidaturas legislativas, consolidándose como el mayor “Sector” del Congreso.
La mayor parte de esa cantidad procede de las cinco empresas que componen el Consorcio Via Amarela (cerca de 16 millones de reales). Camargo Corrêa y OAS, participantes del Consorcio Via Amarela, fueron las que más destinaron dinero a los candidatos: 2,2 millones y 1,9 millones de reales, respectivamente.
El diputado federal Ivan Valente (Psol-SP) acredita que las empresas tienen poder de influencia en el rumbo de las políticas públicas. “Esa es una tragedia nacional. Como esas empresas son las mayores donadoras de los cargos ejecutivos, legislativos, y hasta de la judicatura, ellas ganan inmunidad, que después se transforma en impunidad, en la fiscalización de las obras de las cuáles ganan licitación”, afirmó el parlamentario.
Esos hechos demuestran la ascendencia adquirida por las empresas de obras sobre gran parte de la administración pública y, por los mismos o por métodos más directos, sobre gran número de parlamentarios (con la inexistencia de grandes obras desde el gobierno de Collor de Mello, las empresas más ricas ampliaron el círculo de sus actividades empresariales, tanto en el género como en la expansión por el mundo). Es la ascendencia originada en las relaciones depravadas que se percibe como antecedente de los probables errores técnicos en la tragedia del metro paulista.
Nada podrá justificar que el consorcio Via Amarela esté contratado por el gobierno paulista (durante el mandato de Geraldo Alckmin) para realizar la obra y ser el propio encargado de fiscalizarla y fiscalizarse. El cuerpo técnico disponible en el gobierno paulista está tan habilitado como los de las empresas. Y recibe vencimientos para la tarea fiscalizadora que esta entregue y es pagada por el consorcio (2).
Nada podrá justificar la deliberada pasividad del gobierno paulista ante los 11 desastres anteriores, inclusive con muerte. La intervención del contratante, dado que su deber es celar por la seguridad de los futuros usuarios, era obligación absolutamente indispensable e intransferible. E inaplazable desde el primer desastre, para repasar los estudios determinantes de las características técnicas.
El contrato entre el gobierno paulista y el consorcio tiene aún más asuntos extraños, cuando se verifica que las mismas empresas, bajo otra configuración jurídica, ya están contratadas para que sean las privilegias operadoras de la línea aún en construcción. Además de vencer gran parte de las licitaciones de obras públicas, las empresas socias del Consorcio Via Amarela vienen beneficiándose con el proceso de privatización de las carreteras provinciales y federales, ya que ganaron concesiones que les permite explotar el cobro de peajes. Camargo Corrêa y OAS son accionistas de Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR), concesionaria responsable de la administración de importantes carreteras paulistas, además de Via Dutra, que conecta San Pablo y Río de Janeiro. La actuación de las empresas no se restringe al ramo de construcciones, obras públicas y concesiones de carreteras. Camargo Corrêa, por ejemplo, posee un 11% de las acciones de Itausa, el holding que controla el Banco Itaú. También tiene participación en la empresa São Paulo Alpargatas (37%), responsable de las marcas Havaianas, Topper y Reina, y la empresa del sector textil Santista (un 67%).
El derrumbe del túnel de la línea 4 del Metro no es el primer desastre ocurrido en obras lideradas por grandes empresas. El coordinador del Movimento dos Atingidos por Barragem (MAB) de Rio Grande do Sul, Luiz Dalla Costa, afirma que las empresas buscan ejecutar la obra cuanto antes, para maximizar las ganancias.
Los habitantes de regiones próximas a las plantas hidroeléctricas también sufren con los accidentes en obras ejecutadas por las grandes empresas. Desde abril de 2005, el MAB denunciaba que había constantes fugas en la represa de Campos Novos, entre Rio Grande do Sul y Santa Catarina. En junio de 2006, la represa estalló y colocó en riesgo a la población local. La obra fue realizada por las empresas Votorantim, Companhia Brasileira de Akumínio, Bradesco e Camargo Corrêa.
“Los accidentes han sido cada vez más frecuentes. Ellos son causados por un problema estructural, no de competencia técnica de quien lo hace, pero de objetivo de las grandes empresas. Ellas quieren tener el mayor logro, en el menor tiempo posible”, afirma Luiz Dalla Costa. El coordiandor del MAB relata que los accidentes como el de la linea 4 y el de Campos Novos vienen haciéndose frecuentes. “Existe el caso de Minas Gerais, donde hubo una fuga en una minera, ya hubo en el Nordeste, una represa que inundó también ciudades (…) Son todos casos donde la gente percibe que hay negligencia, y que existe una presión a los operarios, para que todo sea hecho rápido”, concluye Dalla Costa, para quien el Estado está retirándose de sectores estratégicos y entregando la responsabilidad a las empresas, que sólo buscan lucrar.
Los interrogatorios de la tragedia del metro no deberían limitarse a los aspectos técnicos y geológicos. El carácter de las relaciones non sanctas entre las empresas y los poderes públicos en Brasil viene antes que esos aspectos.
(1) “O poder político das empreiteiras”, 23 de enero de 2007. Por Renato Godoy de Toledo (Colaboración de Luiz Renato Almeida, da Agência Chasque de Notícias e Tatiana Merlino, de la redación) http://www.amauta.inf.br/index.php?option=com_content&task=view&id=4378&Itemid=31
(2) “A relação pervertida entre empreiteiras e poderes públicos”, 21 de enero de 2007. Por Janio De Freitas. (En la redacción, Enock Cavalcanti). http://www.olhardireto.com.br/colunas/coluna.asp?cod=5377
