Elisabeth Rosenthal en un excelente artículo de The New York Times sobre el efecto de la política de los biocombustibles de la UE/EU en Guatemala me sacó del letargo. Rosenthal lúcidamente explica el "double pinch" que la locura de los biocombustibles pone a los ciudadanos de las naciones en desarrollo. Para los residentes urbanos, los mandatos estadounidenses de biocombustibles, ahora enviando 40% de la cosecha de maíz americano a la producción de etanol- está presionando al alza del precio del maíz, un alimento básico en Guatemala. Rosenthal señala un estudio del  Iowa State University, que estima que la política estadounidense de biocombustibles añadió 17% a los precios del maíz mundial en 2011, mala noticia para las personas que dependen de la tortilla como un elemento básico. "Hace sólo tres años, un quetzal -cerca de 15 centavos de dólar- compraba ocho tortilla. Hoy compra sólo cuatro. Y los huevos han triplicado su precios porque las gallinas comen pienso de maíz", escribió.

En un país donde la mayoría de las familias tienen que destinar cerca de dos tercios de sus ingresos en alimentos, "el guatemalteco promedio tiene ahora más hambre por el desarrollo de biocombustibles", dijo Katja Winkler, investigadora de Idear, una organización sin fines de lucro de Guatemala que realiza estudios rurales. Aproximadamente el 50% de los niños del país sufren desnutrición crónica, la cuarta tasa más alta del mundo, según Naciones Unidas.

Y para la subsistencia de los agricultores de Guatemala, los mandatos de biocombustibles en el Hemisferio Norte significan menos tierra para el cultivo de alimentos. Las exuberantes tierras de labranza del país están en gran parte "en propiedad de un puñado de familias", informa Rosenthal, y están encontrando mucho más rentable cultivar caña de azúcar y palma para satisfacer los mandatos de biocombustibles de Europa que a alquilar a los campesinos para producir alimentos.  El cambio del uso de la tierra ha sido rápido y contundente. "La provincia de Suchtepéquez, uno de los mayores productores de maíz de la región (para el consumo nacional de alimentos), hace cinco años, ahora está alfombrado con caña de azúcar y palma africana".

Dejados de lado, los pequeños agricultores están luchando por el acceso a la tierra. El artículo comienza con un agricultor que ha tenido que recurrir al cultivo de maíz en el costado de una carretera muy transitada. "Hay pros y contras de los biocombustibles, pero no aquí... Estas personas no tienen suficiente para comer. Necesitan comida, necesitan tierra. Ellos no pueden comer los biocombustibles, y no puede manejar autos". Guatemala no es un caso aislado. En un mundo globalizado, la expansión de la industria de biocombustibles ha contribuido a las alzas en los precios de los alimentos y la escasez de tierra para la alimentación basada en la agricultura en los rincones pobres de Asia, África y América Latina, ya que la materia prima que se cultiva allí es más barata.

Ahora, los optimistas podrían argumentar que un aumento de la industria de exportación de biocombustibles por lo menos traería los tan necesarios puestos de trabajo en Guatemala. Pero los cada vez más vastos monocultivos de caña de azúcar y palma "no tienen mano de obra intensiva".

Otros, como los autores del 2012 USDA report, podrían apuntar a Brasil y su prodigiosa industria del etanol de caña de azúcar como un presagio de esperanza para Guatemala. Brasil, una potencia agro-industrial, ha utilizado la producción nacional de etanol derivado de la caña de azúcar para convertirse en gran medida independiente del petróleo. Sin embargo, como se señaló anteriormente, Guatemala necesita más comida de la que necesita un auto a combustible, cuenta con 68 autos por cada 1.000 habitantes, frente a los 209 de Brasil (y cerca de 800 en Estados Unidos). Y casi todos los cultivos de biocombustibles que produce son para exportación, de todos modos.

Por otra parte, el programa de etanol de caña de azúcar de Brasil es la forma exagerada como política ambiental y social, como Nikolas Kozloff mostró en un blistering de 2010 en el Foreign Policy. La demanda voraz de la nación por etanol derivado de caña de azúcar destruyó activamente lo que queda de selva tropical del Atlántico, contribuyendo indirectamente a la destrucción de la selva amazónica, y el uso de grandes cantidades de fertilizantes nitrogenados que emiten gases de efecto invernadero. En cuanto a los trabajos, los empleados guatemaltecos deben tener cuidado con el ejemplo brasileño. Dijo Kozloff:

Hoy la industria de caña de azúcar brasileña se centra en el estado de San Pablo, a sólo una hora en auto de la ciudad y se pueden ver los campos de caña de azúcar extendiéndose por cientos de kilómetros. Palmares Paulista es un pueblo rural agrícola a 230 millas de San Pablo. Detrás de las oxidadas puertas se esconde un sórdido edificio de ladrillo rojo de vecindad. En el interior, cansados trabajadores migrantes de respirar aire viciado y tratar de prepararse lo mejor posible para el día por delante. Los cortadores de caña, o los trabajadores de la caña, están hacinados en celdas diminutas llenas de literas desvencijadas. Provienen de la pobreza, asolada por la sequía del noreste y ganan salarios miserables.

Ya la industria azucarera de Guatemala se ve acosada por las denuncias de explotación y trabajo infantil. En resumen, la producción de biocombustibles por mandato gubernamental sigue siendo lo que era cuando empecé a escribir sobre esto hace algunos años: un despilfarro, una excusa para evitar los pasos reales del cambio climático, como la inversión en nuevas formas de transportes. Por desgracia, no parece que esto vaya a desaparecer pronto.

Biocombustibles que empeoran la contaminación del aire

La producción de biocombustible como una de las medidas para combatir el cambio climático podría no ser del todo eficiente según revela un nuevo estudio. El informe revela que la fabricación de biocombustible empeora la contaminación del aire y podría causar alrededor de 1.400 muertes prematuras al año.

El estudio, publicado por Nature Climate Change, alerta de que los árboles cultivados para producir más biocombustibles podrían tener consecuencias negativas tanto para la contaminación como para la vida de las personas.

El biocombustible, que es conocido como una alternativa limpia y eficiente al petróleo y al carbón, libera una sustancia química en el aire que, según el presente estudio, al mezclarse con otras partículas contaminantes reduciría el rendimiento de los cultivos, contaminaría el aire y causaría muertes prematuras.

El álamo, el sauce o el eucalipto son algunos de los árboles que se plantan como fuentes de leña renovable para la producción de biocombustible. Tal y como asegura el informe, del que se hace eco el diario británico The Guardian, estas especies emiten altos niveles de isopreno químico que al mezclarse con otros contaminantes, se convierten en partículas muy contaminantes.

La Organización Mundial de la Salud estima que el calentamiento global ha causado más de 140.000 muertes al año en el mundo desde 1970. Este nuevo estudio, considera que la producción del biocombustible podría causar 1.400 muertes prematuras en Europa.

El hecho de quemar biocombustible es considerado neutral para el cambio climático, ya que las plantas absorben el carbono cuando crecen y lo liberan cuando se queman o se pudren.
Con frecuencia, se culpa a los biocombustibles de causar picos en los precios de los alimentos, por ello la Comisión Europea ha previsto limitar los cultivos a base de biocombustible.

La eficiencia energética del etanol de caña

La eficiencia energética media del etanol en la mayor parte de los vehículos vendidos en Brasil es aún inferior a un 70% del desempeño de la gasolina, nivel indicado como referencia en el mercado. En promedio, esa eficiencia es del 68%, siendo que en sólo un 10% de los coches ese desempeño es igual o superior a un 70%. La tendencia es de esa relación permanecer desventajosa al biocombustible. El último año, la ganancia de eficiencia obtenido por vehículos vendidos en el país fue mayor en el uso de gasolina que de etanol. Los cálculos fueron hechos con base en medición del Instituto Nacional de Metrologia, Calidad y Tecnología (Inmetro) con vehículos que responden por un 83% de las ventas en el mercado nacional. Para 2013, fue prevista la eficiencia energética de 327 modelos de 25 marcas diferentes. El año pasado, fueron 151 modelos.

La medición del Inmetro comenzó en 2008 e integra el Programa Brasileño de Etiquetaje (PBE),  aunque concede sellos de consumo de energía a electrodomésticos. A partir de este año, participar del PBE Vehicular es requisito para los fabricantes de autos que adhirieran al nuevo régimen automotor, que prevé incentivos fiscales a las empresas que, entre otras exigencias, que mejoren la eficiencia energética de sus vehículos. Los modelos fueron clasificados dentro de cinco categorías - A, B, C, D y E, siendo "A" a de menor consumo energético y a "E", de mayor consumo, tanto de gasolina como del etanol, en la carretera y en la ciudad. Cada vehículo fue encuadrado dentro de su categoría conforme la proyección de su área en el suelo - Sub Compacto, Compacto, Medio, Grande, etc - y también en comparación con todas las categorías. Inmetro también divulga en esa lista la emisión de gases de efecto invernadero por el escape de cada uno de esos 327 vehículos.

El director de  Calidad de Inmetro, Alfredo Lobo, explicó que de 2012 a 2013 fue observada una mejora de la eficiencia energética entre los vehículos de la categoría Sub Compacto con clasificación A, o sea, de menor consumo de energía. La medición divulgada en el comienzo de 2012 indicaba que, en promedio, esos vehículos rodaban 8,8 kilómetros con un litro de etanol. En la lista divulgada en 2013, esa eficiencia aumentó un 3,4%, para 9,1 kilómetros. Para los mismos vehículos, la ganancia de eficiencia con la gasolina fue mayor en la misma comparación. Los motores, en promedio, recorrían 12,6 kilómetros por litro de gasolina, conforme medición divulgada en 2012. La medición de 2013 verificó que ese desempeño subió un 4,7%, a 13,2 kilómetros por litro de gasolina. "De hecho, observamos que las ganancias de eficiencia alcanzados por los motores fueron mucho más significativos en el uso de la gasolina que en el uso de etanol", afirma Lobo.

El hecho es que la tecnología Flex-fuel redujo la eficiencia energética del etanol en relación a la gasolina, explica el presidente de la consultora Datagro, Plínio Nastari. Esa relación, técnicamente llamada de “precio relativo de indiferencia entre el etanol hidratado y gasolina” era en la década del 90, en promedio, del 80,67% en la flota de autos movidos exclusivamente con alcohol, explica Nastari. “La configuración del motor Flex-fuel tiene como base la motorización de la gasolina, lo que trajo, en promedio, una desventaja para el etanol”, detalla. De los 327 vehículos medidos por Inmetro en la lista de 2013, 220 tienen motor flex-fuel. De esos, 184 presentaron ingresos con etanol abajo del 70% de la eficiencia energética de la gasolina. El mejor desempeño con etanol en la comparación con el combustible fósil fue del 72,8%, encontrado en un modelo de la categoría Sub Compacto, en la cual está los modelos Uno y Nuevo Uno (Fiat), Ka (Ford), Picanto (KIA), March (Nissan) y Clio (Renault). En promedio entre todos los vehículos de esa categoría, ese porcentual de eficiencia de etanol es de 68,8%, el mayor promedio entre los grupos. En el criterio de eficiencia energética total, 14 modelos del total de 33 encuadrados en esa categoría obtuvieron el sello “A”, de menor consumo de combustible.

La menor medida de eficiencia de etanol/gasolina vino de la categoría Compacto (un 66,8%). Al usar etanol, los vehículos medios y grandes por Inmetro presentaron un desempeño energético del 67,8% de la eficiencia que tuvieron con gasolina. Es preciso observar que un modelo que tiene menor eficiencia con uso de etano no necesariamente tiene menor eficencia energética de forma general. Suelen, sí, tener mayor eficiencia en el uso de la gasolina. Según Inmetro, es estrategia de cada compañía de autos calibrar sus motores para que sean más eficientes en el uso de uno u otro combustible. Ahora que Inmetro ha medido el desempeño energético de vehículos que representan más del 80% del mercado brasileño, queda más fácil al consumidor comparar las informaciones de consumo del combustible, emisiones de gases contaminantes, entre otros indicadores de calidad de los vehículos que pretenden adquirir, explica el presidente de Inmetro, João Jornada. Según él, mitad de los vehículos que se adhirieron al PBE van a pegar la etiqueta de Inmetro en el vidrio del automóvil.