La competencia entre aerolíneas obliga a volar más rápido y dispara la emisión de CO 2. La necesidad de ser puntual, la proliferación de enlaces y el uso de aviones pequeños eleva el consumo y obliga a actuar a las compañías.
La velocidad del transporte aéreo se aviene mal con el ahorro de energía.
Los trayectos veloces para compensar los retrasos, la puntualidad por la sincronización de vuelos o la generalización de aviones con menos capacidad de pasaje para ganar frecuencias hacen que las compañías no puedan conseguir el mínimo consumo de combustible deseable. Las operadoras del transporte renuevan sus flotas para hacerlas más eficientes y consumir menos carburante por pasajero, pero estas mejoras se desdibujan por el aumento de viajes. El transporte aéreo internacional mundial incrementó sus emisiones de CO2 un 52% desde 1990 hasta el 2004, según el Convenio de Cambio Climático. En la conferencia de Nairobi, la UE presiona de nuevo para que estas emisiones computen en el nuevo protocolo contra el cambio climático (Kioto II).
Los automovilistas saben que si van a más de 110 o 120 kilómetros por hora, el consumo de combustible se dispara. Y empiezan a echar el freno. En cambio, en el transporte aéreo es minoritaria esta preocupación cuando el avión está en velocidad de crucero, dicen algunos pilotos. "Señores pasajeros, disculpen el retraso en la salida del aeropuerto, pero vamos a recuperar el tiempo perdido", advierte el comandante desde su cabina impelido por la puntualidad que le exigen sus superiores.
La clave para ahorrar combustible es la velocidad de crucero. En cambio, ésta viene determina por las necesidades operativas de la compañía, mientras que estos criterios "muchas veces no coinciden con el criterio de mínimo consumo de combustible", dicen los pilotos consultados por este diario.
La velocidad responde a la necesidad de ajustarse a las conexiones con los demás vuelos, o al interés de la compañía de que la aeronave corra más rápido para optimizarla y poder hacer más etapas en un día, entre otras razones. Además, volar más rápido evita que las jornadas laborales de la tripulación se prolonguen más allá de la duración marcada en el convenio. Las compañías priman la puntualidad sobre cualquier otra consideración. Sin embargo, correr más para llegar a tiempo, después de los retrasos acumulados, significa gastar más combustible.
Un ejemplo; en el trayecto Madrid-Buenos en un Airbus 340 serie 300 se consumen 90 toneladas de queroseno, pero se podría ahorrar casi un 3% de energía con una conducción eficiente. Sin embargo, algunas compañías hacen volar sus cuatrimotores de largo recorrido a una velocidad de crucero con número mach 0,82 (1 mach es igual a la velocidad del sonido): es decir, a unos 900 kilómetros por hora. En cambio, si la velocidad se redujera a 0,80, se dejaría de echar al aire dos toneladas de queroseno, mientras que el vuelo sólo duraría 17 minutos más.
También va en detrimento del ahorro de energía la tendencia (intensificada con las compañías de bajo coste) de ofrecer muchas frecuencias de vuelo con aeronaves pequeñas, en lugar de efectuar menos vuelos con aparatos de más capacidad. Un avión de 100 pasajeros consume una determinada cantidad de queroseno, pero si se sustituye por otro con 200 pasajeros, no consume el doble, sino mucho menos.
Sin embargo, reducir el número de vuelos para agrupar a los viajeros supondría cambiar la mentalidad de unos pasajeros acostumbrados cada vez más a poder elegir ente las frecuencias. También se siguen dando consumos injustificados. Algunos pilotos explican que es normal que en algunos aeropuertos nórdicos los pasajeros esperen educada y estoicamente en el interior de avión con el abrigo y sin calefacción, mientras aquí, "si no se pone la calefacción en invierno, hay una revuelta a bordo".
La política de bajos costes incrementa además el despilfarro de energía: hace crecer la congestión. Se dan casos de aeropuertos de alta densidad de tráfico, como por ejemplo el JFK de Nueva York, donde no es extraño que el piloto tenga que estar más de dos horas deambulando por las calles de rodaje, antes de recibir de la torre la autorización para despegar.
Las compañías aéreas consultadas afirman que el ahorro de combustible es un elemento clave. Iberia dice que da instrucciones a las tripulaciones "para volar a las velocidades óptimas que permiten consumir lo menos posible". Entre las instrucciones, está la recomendación de llevar el carburante necesario, centrar la carga o adaptar el aire acondicionado. Iberia ha retirado de los vuelos de largo recorrido los Jumbo, sustituidos por el Airbus A340, de menor consumo. En el corto y medio recorrido, la mayoría de los aviones son del tipo A320, que también gastan menos. Y, finalmente, hasta el 2009, se ha previsto la renovación de 30 aviones MD, que se sustituirán por el Airbus A320, que consumen un 19% menos por pasajero.
Las compañías no ignoran los peligros que suponen estas emisiones de CO2 sobre el clima global. Así, British Airways ofrece a los pasajeros la posibilidad de calcular las emisiones individuales de CO2 que comporta su viaje (consultando la web www. ba. com/ offsetyouremissions) y pagar por su equivalencia en carbono para neutralizar su impacto de esas emisiones de gases. La compañía dice que destina el dinero recaudado a la campaña Cuidar el clima para financiar proyectos de energía sostenible.
Así, un trayecto Barcelona-Buenos Aires supone una emisión de 2,31 toneladas de CO2 per cápita (26 euros), mientras que si el trayecto es de Madrid a Buenos Aires la emisión es 2,28 tn por persona); o de París a Toronto, 1,37 tn.
El problema de las emisiones aéreas es que, sin ser el capítulo más relevante, sufren un gran crecimiento y no están sometidas a controles. Este sector no computa en el esfuerzo de reducción de gases asumido por los 35 países firmantes del protocolo de Kioto. La UE quiso en su día que las compañías asumieran reducciones, pero no fue posible adoptar ninguna medida por el rechazo de las OACI, las compañías de EE. UU. y su Administración. Por eso, ha decidido incorporar la aviación al esquema del comercio de los derechos de emisión (como cementeras, papeleras...) para asignarle un cupo máximo anual de CO2 a partir del 2011. Esta fórmula "lanzaría un mensaje fuerte de que hay que asumir un compromiso en todo el mundo", dice Teresa Ribera, directora de la Oficina de Cambio Climático. Todo indica que afectaría a los vuelos con destino o salida en la UE. Pero ayer lo criticaron las compañías aéreas.
