Productos electrónicos, alimentos refrigerados, productos químicos, ropa y calzado, papel para reciclar, piezas de recambio e incluso coches enteros se transportan de puerto en puerto en el interior de contenedores. Las principales empresas de transporte marítimo en contenedores acusaron la crisis y registraron en el 2009 las primeras pérdidas de su historia. Las naves más antiguas acabaron en los desguaces, y en los muelles en desuso se amarraron los buques parados. Un año más tarde, sin embargo, las flotas están de nuevo en ruta, y las empresas del sector están presentando en las beneficios récord correspondientes al ejercicio 2010. 

"El transporte marítimo en contenedores está directamente relacionado con el comercio mundial, y ha sido, de hecho, la columna vertebral del tráfico de mercancías global en las últimas décadas", afirma Eric Heymann, economista sénior de DB Research. Según este analista, tras una caída del sector del 9% en el 2009, y tener un 12% de la flota fuera de servicio, registró un aumento de actividad del 11% el año pasado. 

"Los portacontenedores son el medio de transporte de más rápido crecimiento, y así seguirá en los próximos años", asegura este analista. "Tras la fuerte crisis del 2008-2009, esta industria, y el comercio mundial, han logrado con éxito darle la vuelta a la situación, y prevemos que este sector del transporte tenga un crecimiento anual entre el 7% y el 8% hasta el 2015", afirma Eric Heymann. 

Los principales motores de su crecimiento los atribuye a la creciente liberalización del comercio mundial, la progresiva división del trabajo en el mundo, y al aumento de la riqueza y demanda de productos de los países en vías de desarrollo. Un aumento del nivel de vida y consumo de la población en estos países, y especialmente en China, puede además contribuir a que las naves, en su trayecto de retorno a Asia, lo hagan menos vacías de carga. 

La naviera danesa Maersk, líder global de esta industria, ha presentado un pedido a los astilleros Daewo Shipbuilding, en Corea del Sur, para la construcción de diez buques de dimensiones gigantescas, los más grandes portacontenedores de la historia, que cuando entren en servicio serán las mayores naves a flote. Con 400 metros de largo y 59 de ancho, la empresa ha informado que cubrirán la línea regular transcontinental, con parada en cinco puertos asiáticos y navegación rumbo a Europa. 

Desde que Malcom McLean desafió a los sindicatos portuarios de EE.UU., cargando el primer portacontenedores de la historia en 1956, en Nueva Jersey, la industria ha crecido sin respiro. En las dos últimas décadas ha registrado un crecimiento anual medio del 10%. Una industria que, curiosamente, está dominada por empresas de Europa y de Asia, a pesar de ser EE.UU. no sólo el origen sino también el primer mercado único mundial de destino de muchos de los productos, y poseer la mayor flota armada del mundo. Aparentemente, la base de las restricciones legales sindicales siguen vigentes. Sorprende también que las nuevas naves de Maersk no podrán atracar en EE.UU. pues sus puertos no tienen suficiente profundidad para embarcaciones de estas dimensiones, ni podrán pasar tampoco por el Canal de Panamá. 

Con la ampliación de las flotas también ha ido aumentando el tamaño de las naves, y el nuevo portacontenedores de la empresa danesa será 310 veces más grande que su antecesor, la nave de McLean. Los primeros en construirse saldrán de los astilleros en el 2013 y en el 2014. 

Entre los retos a corto y medio plazo de esta industria, el último informe del sector del Deutsche Bank destaca las cada vez mayores restricciones medioambientales, y la posibilidad de que los puertos se conviertan en cuellos de botella, que no tengan suficiente capacidad de descarga y conexión a otros medios de transporte para distribuir la carga. 

Para reducir el coste energético y las emisiones de carbono la tendencia de los últimos años ha sido reducir la potencia de los motores y la velocidad de navegación. Los nuevos portacontenedores daneses se desplazarán a 19 nudos, en vez de los 23 nudos estándar de las naves de la anterior generación de esta empresa. 

"Comparados con los buques de carga general, los portacontenedores tiene la ventaja de reducir el tiempo de carga y descarga, y, al aumentar cada vez más sus dimensiones, también ganan economía de escala", asegura Heymann. Operar los nuevos buques daneses tendrá un coste por contenedor un 26% inferior a los buques habituales actuales, afirmó el presidente ejecutivo de esta empresa al anunciar el pedido. 

"Los cambios en la regulaciones medioambientales supondrán inicialmente costes más altos para el sector, pero que al final se repercutirán en el cliente. 

En todo caso, una regulación medioambiental más estricta no dañará la competitividad hasta el punto de provocar un cambio drástico en la industria, y regiones como Asia no introducirán en un futuro próximo políticas muy restrictivas, y debemos tener en cuenta que su nivel de eficiencia energética ya es elevada si la comparamos con los aviones", responde este analista. 

Según la Organización Mundial del Comercio el tráfico mundial de mercancías creció un 13,5% en el 2010, tras caer un 12,2% en el 2009, y China está extendiendo rápidamente sus rutas comerciales entre Asia, Áfricay Latinoamérica. Los centros de crecimiento económico mundial se están desplazando de oeste a este y de norte a sur, según se confirma en la web de Maersk. 

Asia domina los primeros puestos del ranking de los principales puertos de contenedores del mundo, además del 70% de la actividad mundial de este sector, segúnel informe de la industria del Deutsche Bank. Ello demuestra, se afirma, que ha aumentado de forma significativa la división de trabajo entre los países asiáticos. Algunos puertos se han especializado tambiéncomohubs de rutas transcontinentales. La inversión en las infraestructuras portuarias se ha convertido en una inversión esencial para el rápido crecimiento de la industria. 

La determinación de China en construir su propia industria naviera ha llevado tambiéna un crecimiento meteórico de los astilleros de este país. De allí procedían, hace una década,el 10% de la nueva flota mundial. Actualmente China ya lidera el ranking, por delante de Japón y de Corea del Sur.