Parece sencillo: más inseguridad es igual a mayor protección y mayor protección es igual a mayores ventas. Desde las políticas de prevención y contención del crimen, hasta el blindaje real y cotidiano: el de las placas de acero, el de las telas balísticas, el de las llantas antiponchadura, el de los cristales antiimpacto, el de las comunicaciones encriptadas para autos y camionetas, el que salva a funcionarios, a empresarios y a gente común de ser abatidos en un intento de secuestro o en atentados directos.

Así se impulsa el boom de la seguridad privada, y con él, el del blindaje automotriz, hasta que se logra la pacificación, el final de la violencia.

—¿Estamos cerca de esa etapa que vivieron en Colombia? —le pregunto a Fernando Echeverri Posada, presidente de la Asociación Mexicana de Blindadores de Automotores (AMBA). O en otras palabras, ¿la presencia y la estabilidad de la industria del blindaje en México dependen de la debilidad del Estado, de que se mantenga la inseguridad?

—Es una pregunta complicada... de afirmar, pero sí puede tener mucho que ver, definitivamente.

Detrás de la puerta y de los muros blindados de sus oficinas ubicadas en el sur de la Ciudad de México, el empresario colombiano recuerda los tiempos difíciles cuando Colombia vivía bajo fuego del narco, de los bombazos y ataques a diestra y siniestra en Bogotá, en Cali, en Medellín o en donde fuera.

Recuerda la expansión del blindaje automotriz como uno de los recursos del Estado colombiano para proteger a sus funcionarios y a personajes. Luego, en muy pocos años, el blindaje se extendió al nicho de los empresarios y de todo aquel ciudadano que pudiera pagar 10 mil o hasta 50 mil dólares de aquellos años para protegerse del narco, de la guerrilla, de los paramilitares, de los secuestradores, del delincuente común en las calles colombianas.

Cuando Álvaro Uribe llegó al poder, cuando comenzó a bajar la violencia y a detenerse a la ola de ataques, ocurrió que la gente se sentía segura y dejó de blindar sus autos.

La industria, que en las décadas de los ochenta y parte de los noventa blindaba unos cinco mil vehículos por año, sencillamente se desplomó, relata Echeverri. “Algunos empresarios cambiaron de giro y otros de inmediato emigraron a países vecinos como Venezuela, en donde la inseguridad comenzó a crecer rápidamente”.

Lo mismo empezó a ocurrir en México, en donde el blindaje como actividad formal se instaló en 1995, pero sin controles, leyes o reglamentos que lo delimitaran y mantuvieran bajo control.

Los empresarios más posicionados y organizados formaron en el año 2000 la AMBA, y aglutinaron en ella a las compañías líderes del mercado, concentrando más de 60 por ciento del blindaje de alto nivel. Doce años después, la AMBA reporta crecimientos anuales promedio del 10 a 15 por ciento, y cifras de productividad que oscilan entre 60 y 180 vehículos protegidos mensualmente.

De acuerdo con la AMBA, “en México el blindaje inicia en 1973, como un aditamento táctico para las patrullas de la Policía. Pero es hasta 1995 cuando se comienza a blindar vehículos particulares”.

En países como México, Colombia, Perú y Brasil los blindajes son, en su gran mayoría, para el uso local. Brasil y México son los países que blindan el mayor número de unidades por año a escala mundial, y se trata de una industria nueva, con menos de 10 años; seguimos con Colombia, donde esta industria inició hace 20 años.

ACERO Y PAN

Los sexenios panistas han sido los del boom en el blindaje; aunque en el 2009 se registró un descenso en las ventas, 2010 y 2011 fueron de repunte, con dos mil 500 y dos mil 950 vehículos blindados al año, respectivamente, según datos de la AMBA.

Los datos de la asociación indican que en el 2000, año de su creación, se blindaron 200 autos. En el primer semestre del 2010 la cifra fue de mil 300 unidades protegidas; al terminar ese año, la cifra fue de dos mil 500. Se espera que este año se rebasen las tres mil unidades blindadas en el país.

Las cifras no son en absoluto despreciables para una industria formada por un puñado de compañías que llegaron a México en 1973, y que apenas en 2007 y 2008 quedaron formalmente registradas ante las autoridades de seguridad del país.

En febrero de 2008, la Secretaría de Seguridad Pública federal (SSP) anunció la regulación obligatoria para todas las empresas blindadoras de automotores que ofrecen sus servicios en México, a fin de llevar un control y seguimiento de esta actividad, en la que también ha incursionado el crimen organizado con talleres clandestinos de blindaje artesanal.

Datos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) revelan que el blindaje va en aumento, y que en los últimos dos años se han asegurado 322 vehículos blindados de fábrica, sobre todo en los estados de Sinaloa (25 en 2010 y 40 hasta junio de 2011) y Tamaulipas (53 en 2010 y 63 también hasta junio de 2011). Los datos de la Sedena indican que el Jeep Cherokee blindado es el vehículo más buscado por el crimen organizado.

En cuanto a los controles de la SSP federal sobre las blindadoras legalmente registradas, los datos de la Secretaría indican que existen a la fecha 48 empresas dadas de alta, casi todas en 2008; de éstas, 43 tienen registro y autorización para operar a nivel nacional.

Las cinco restantes tienen permiso para operar únicamente en el Estado de México y el Distrito Federal (Construtora (sic) Dhap S.A. de C.V. Expediente 079/2008; Delta Pavesi S.A de C.V. Exp. 094/2008; GSI Fabril, S.A. de C.V. Exp. 033/2007; Protecto Glass de México S.A. de C.V. Exp. 036/2008; Sistemas de Protección Inteligentes S.A. de C.V. Exp. 168/2007).

La Asociación Intercontinental de Blindadores (AIB) reveló en 2010 que tan sólo en el Distrito Federal y en la zona conurbada de la capital del país circulaban poco más de 30 mil vehículos blindados por empresas regulares e irregulares que operan en distintos puntos del país.

DEMANDA POR ZONAS

Con una camisa azul claro que lleva bordado el logotipo de Ballistic Group, Echeverri recorre la planta de la empresa, ubicada al sur del Distrito Federal. Vive desde hace 15 años en México, y se ha dedicado desde hace un cuarto de siglo al blindaje automovilístico en Sudamérica y ahora aquí.

Otras dos mil o más empresas lo hacen de manera irregular o fuera de la ley, pero todas abrevan del mismo manantial: la inseguridad y la violencia que marcan al país.

La planta de Ballistic Group está a tope. En el estacionamiento para visitas hay media docena de camionetas Yukon, Lobo, BMW, Suburban y Lincoln terminadas, listas para ser entregadas a sus dueños. Todas llevan el máximo nivel de blindaje que hay en México, el V y VI, que soportan ataques de fusiles automáticos, lanzagranadas y minas terrestres.

Son fortalezas rodantes, equipadas con lo mejor en el ramo. Las placas de acero, los cristales balísticos de casi cinco centímetros de espesor, los intercomunicadores, las llantas con sistema Run Flat para huir de un ataque y seguir rodando aunque hayan sido baleadas, y los sistemas de comunicación de emergencia llevan el precio del blindaje por cerca del millón y medio de pesos y una tonelada de más en la estructura del vehículo.

Los materiales para blindar autos y camionetas son importados de Brasil (telas y fibras balísticas), de los Estados Unidos (acero, vidrio balístico, amortiguadores, polietileno, sistemas de defensa policial) y de Colombia (sistemas Run Flat y equipo de comunicación). Algunos son hechos en Aguascalientes, Ecatepec y Toluca, en nuestro país (neumáticos Run Flat, cristal blindado).

En el espacio que dejan libre las carrocerías de las camionetas en proceso de blindaje (se alcanzan a apreciar unas 12), Fernando Echeverri se mueve entre decenas de empleados con playera roja que quitan puertas, desarman bastidores, perforan pisos y techos, y colocan cableado especial.

En el Distrito Federal circula aproximadamente 50 por ciento de los autos y camionetas blindados por las empresas reguladas por la SSP federal. En el gobierno de Vicente Fox cambiaron las tendencias en el consumo de blindaje: el 80 por ciento se concentraba en la capital del país, y el restante 20 por ciento se iba a algunos estados del norte. En el actual sexenio, la situación cambió: el Distrito Federal sigue concentrando la mayor parte del blindaje, pero éste es preferentemente de niveles II y III, para resistir ataques de armas cortas calibre .9 milímetros.

Los blindajes mayores tipo IV, V y VI que resisten ataques con armas largas, granadas y minas terrestres, son para camionetas que se van al norte del territorio nacional. Nuevo León ocupa el primer sitio en pedidos de blindaje mayor. Le siguen Tamaulipas, Coahuila, Chihuahua, Sinaloa y Durango. La violencia se ha extendido y desde hace dos o tres años, entidades como Puebla, Yucatán, Quintana Roo, Estado de México, San Luis Potosí y Querétaro, aparecen como puntos en donde “hay ya un buen catálogo de blindados”, añade Echeverri.

En la capital, el blindaje es hecho mayoritariamente por las siete empresas aglutinadas en la AMBA: Ballistic Group, Auto Safe, Epel Blindajes, Global Armor, TPS Armoring, Auto Werk y WBA Group Germany.

Estas compañías cuentan con registro federal ante la SSP, y son abastecidas de material por ocho empresas nacionales y extranjeras, tales como Kambi Corporation (Miami, Florida; vende aramida, polietileno, acero, vidrios, accesorios, amortiguadores, sistemas de defensa policial); BBG Electronics (Bogotá, Colombia; fabrica equipos de intercomunicación); Diamond Glass (Ecatepec, Estado de México; vende cristal blindado); Armor International (Bogotá, Colombia; fabrica sistemas Run Flat); Nylcomm (Aguascalientes, México; fabrica sistemas y neumáticos Run Flat); Bruns Shield an Services (Brasil; fabrica telas y fibras balísticas); SUMAC (Toluca, Estado de México; produce acero), y Temtco Steel (en Tampa, Florida; fabrica acero balístico).

LOS CONTROLES

Pese al boom que viven los blindadores de autos, el panorama no es sencillo para este sector. Echeverri explica que desde 2008 el gobierno federal se ha empeñado en tratar de controlarlos, pero lo ha hecho de la manera equivocada, clasificándolos en el mismo rubro que las empresas prestadoras de servicios de seguridad privada, “cuando en realidad lo que nosotros hacemos es algo que no tiene nada que ver con escoltas, traslado de valores o vigilancia”.

Se trata de algo muy concreto y especializado para lo cual no hay leyes o reglamentos elaborados de manera detallada y única, dice. “Un problema que enfrentamos últimamente, señala, es el de la clasificación y los requisitos de debemos cumplir ante la SSP para que nuestros empleados estén registrados ante ellos en un padrón de empresas blindadoras.

“Nos exigen comprobantes de estudios, cartas de no antecedentes penales y otros requisitos que no podemos cubrir como ellos lo demandan. Al personal que es soldador, un pintor o mecánico, le están pidiendo los mismos requisitos que si se tratara de un guardia de seguridad, y eso nos ha puesto en aprietos”, indica Echeverri.

—¿Y cómo le hacen con sus empleados? ¿Cómo saben a quiénes contratan?

—Para nosotros lo importante es la experiencia que tengan, la calidad y el compromiso con el que trabajen, y eso sólo se logra con años de labor en la calle, que haya crecido su nivel profesional con el pasar de los años.

—Uno de los señalamientos más fuertes de la SSP federal hacia ustedes es que no saben o no controlan a quienes les blindan automóviles y camionetas.

—Nosotros no tenemos la obligación de preguntar qué hace o quién es (el cliente); lo que pasa es que el solo hecho de que nosotros estemos reportando toda la información a la SSP espanta a las personas y no se acercan. Saben que toda la información que nos den, el modelo del coche, el nivel de blindaje, sus características principales, van a quedar registradas, y eso ha servido de filtro.

En estos meses, la lucha de los blindadores de la AMBA y de los acreditados ante la SSP federal es para que el gobierno emprenda una investigación y dé seguimiento a la compañías irregulares que emplean materiales de segunda mano o que no reúnen las características mínimas de calidad.