OIT EnLínea: El envío del portaviones francés ‘Clemenceau’ a India para ser desmantelado atrajo la atención sobre las condiciones de trabajo de los astilleros que desmantelan barcos. ¿Cuál es la situación?

Paul Bailey: La seguridad laboral no ha sido una de las prioridades de las instalaciones que desmantelan barcos en la región, y rara vez los trabajadores tienen acceso al equipo básico de protección personal como cascos, guantes y anteojos para actividades como cortar el acero. Muchos mueren y miles resultan heridos trabajando en condiciones con frecuencia tortuosas. Buques de titánicas dimensiones son encallados y luego desarmados por trabajadores que con frecuencia están expuestos a toxinas mortales, gases explosivos, láminas de acero que pueden caer en cualquier momento y otros peligros.

OIT EnLínea: El asbesto está entre estas sustancias tóxicas...

Paul Bailey: Así es. Un barco que será desmantelado contiene en promedio cinco o seis toneladas de asbesto. Casi todo el material del barco es reciclado, incluyendo el asbesto. El reciclaje de productos seguros no constituye ningún peligro, pero romper y reempacar asbesto de los barcos sin ninguna medida de protección es inaceptable. En el caso del Clemenceau, el tema ha suscitado muchas controversias. Una gran cantidad de asbesto fue removida, pero según diversas estimaciones aún quedan entre 45 y 1.000 toneladas. La pregunta es dónde irá este asbesto, y cómo será manejado. ¿Se les dará a los trabajadores entrenamiento en seguridad y equipo protector?

OIT EnLínea: El desguace de barcos se ha desplazado casi completamente hacia el Sur de Asia y Asia Suroriental ¿Cuáles son los motivos?

Paul Bailey: Antes de que Bangladesh, China, India y Pakistán se convirtieran en los más grandes desmanteladores de barcos, los buques eran desguazados donde habían sido construidos: en el mundo industrializado. Pero los altos costos y las restricciones ambientales obligaron a los propietarios a buscar en otros lugares el modo de destruir sus embarcaciones. Hay además razones técnicas: Las fuertes mareas y las características de las playas de India y Bangladesh hacen que sea innecesaria la construcción de costosos diques secos.

OIT EnLínea: ¿Cuál es el impacto económico del desguazamiento de barcos en la región?

Paul Bailey: Los países del Sur de Asia encontraron una manera de alimentar las economías locales. Antes del desguace de buques, Bangladesh, importaba toda su chatarra de acero. Hoy los barcos desmembrados satisfacen 80 por ciento de sus requerimientos. Pero los residuos de acero no son el único material que puede ser extraído de las entrañas de estos barcos. Las calles cercanas a los astilleros que desguazan naves están llenas de tiendas que venden todo tipo de objetos provenientes de los barcos, desde bañeras e inodoros hasta calentadores y generadores. Los dueños de los astilleros calculan que en Bangladesh cerca de 200.000 personas se benefician indirectamente de esta actividad realizada en sus costas. En India, el más grande país desmantelador de barcos, la cifra estimada es de medio millón.

OIT EnLínea: Y la industria probablemente está en crecimiento...

Paul Bailey: Es muy posible que la demanda del servicio aumente de manera significativa en los próximos años. La Unión Europea (UE) aprobó en 2004 una prohibición para buques con casco sencillo, mientras que la Organización Marítima Internacional (OMI) puso en marcha un programa de eliminación progresiva. En última instancia estos barcos tendrán que ser enviados y desguazados en uno de los astilleros de Asia, es el método más practico y el menos costoso. Sin embargo hay un largo camino por recorrer antes de que sean puestas en práctica todas las medidas de seguridad necesarias para que el desguace sea realizado de una manera más responsable hacia el ambiente.

OIT EnLínea: ¿Qué puede hacerse para que el desguace de buques sea un trabajo decente?

Paul Bailey: Si bien el problema puede parecer imposible de superar, existen una serie de medidas que pueden ser aplicadas, y que incluyen la formación de los trabajadores, equipo de seguridad y habitaciones más higiénicas. Los trabajadores no podrán resolver el problema por si mismos. Es necesaria una colaboración entre los propietarios de barcos, astilleros, empleadores, sindicatos y, por supuesto, inspectores del gobierno que aseguren que estas medidas sean impuestas. Este es otro reto más relacionado con la globalización y el trabajo decente.

OIT EnLínea: ¿Cuál es el papel de la OIT y de otras organizaciones internacionales? 

Paul Bailey: Representantes del gobierno, organizaciones de empleadores y trabajadores de los astilleros que desmantelan grandes buques de Bangladesh, China, India, Pakistán y Turquía adoptaron en 2004 las Directrices de la OIT para la industria en Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para los países asiáticos y Turquía[1]. Estas medidas y otros recientes desarrollos servirán de base para generar instrumentos internacionales que tendrán como objetivo garantizar un trabajo menos peligroso y un ambiente de trabajo decente para quienes operan en una de las actividades más riesgosas realizadas en el mundo.

En lo que se refiere al asbesto y otras sustancias tóxicas presentes en los barcos, la OIT aporta varias soluciones basadas en la normativa internacional, incluyendo Convenios, Recomendaciones y Códigos de conducta. Los Convenios 139, 148, 162 y 170 sobre cáncer ocupacional, ambiente de trabajo, seguridad en el manejo del asbesto y otras sustancias químicas fueron ratificados por 116 estados miembros de la OIT.

OIT EnLínea: ¿Cuáles son los próximos pasos?

Paul Bailey: En breve la OIT emprenderá consultas con las autoridades nacionales de los países involucrados, incluyendo la evaluación y auditoria, así como la identificación de las áreas en las cuales puede ser provista asistencia técnica y colaboración para su puesta en práctica. Un proyecto, patrocinado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo ya está en marcha en Bangladesh, y se están realizando algunas actividades preparatorias en India.

Conocimientos básicos sobre mejores métodos para el desguace están disponibles en las diversas series de directrices internacionales que se ocupan del tema, en particular en las Directrices de la OIT en Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para los países asiáticos y Turquía. Ahora es necesaria su puesta en práctica y la formación para usarlas.

La OIT, la OMI y la Secretaría del Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación también intentan desarrollar una propuesta integral para la reglamentación en esta área. Un Grupo Mixto de Trabajo sobre el desmantelamiento de barcos concluyó su segundo encuentro el pasado diciembre. El Grupo discutió el desarrollo de un instrumento legalmente vinculante sobre reciclaje de barcos que proveerá un reglamento general para diseño, construcción, funcionamiento y reparación de barcos para facilitar el reclicaje de una manera segura y responsable hacia el ambiente. Paralelamente a la elaboración de un nuevo tratado internacional sobre el reciclaje de barcos, se está estudiando la posibilidad de formar un Fondo Internacional de Reciclaje de Barcos para mejorar las capacidades de las instalaciones.

[1] Safety and health in shipbreaking: Guidelines for Asian countries and Turkey, ISBN 92-2-115289-8, Oficina Internacional del Trabajo, Ginebra, 2004. Disponible en Bengali, Chino, Hindi y Turco con una versión Urdu en preparación. Versión española: http://www.ilo.org/public/spanish/standards/relm/gb/docs/gb289/pdf/meshs-1.pdf

También disponible – un documental especial de la OIT sobre los astilleros de desmantelamiento de barcos en India y Bangladesh: The Shipbreakers (Video), ISBN 92-2-112328-6, Oficina Internacional del Trabajo, Ginebra, 2000. Disponible también en francés.

Para más información, o para adquirir copias, por favor visite: www.ilo.org/publ

Para más información sobre el desmantelamiento de barcos, por favor visite: www.ilo.org/safework/shipbreaking