En enero 2006, Al Manara, un buque que navegaba bajo bandera de Saint Kitts y Nevis, partió cargado de carbón desde Somalia hacia Dubai. A causa de una avería en el motor el buque estuvo a la deriva por 18 días hasta que las Autoridades Portuarias de Seychelles lo remolcaron.

Los certificados se vencieron, las provisiones de alimentos y agua se agotaron y el buque en poco tiempo fue invadido por ratones y cucarachas. El propietario del barco no sólo no quería pagar el precio del remolque y las provisiones, sino que además no había pagado los salarios de los últimos seis meses al 18 marinos provenientes de Etiopía, India, Iraq, Myanmar, Sudán, Somalia y Ucrania.

En julio 2006, cuatro miembros de la tripulación continuaban a bordo, mientras que cuatro habían sido repatriados por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte. Las Autoridades Portuarias de Seychelles proporcionaron los medios de subsistencia a la tripulación restante.

“El caso de Al Manara no es de ningún modo una excepción”, dijo Jean-Yves Legouas, experto principal en transporte marítimo de la OIT. “Todavía hay casos de abandono. Aunque el porcentaje puede ser considerado bajo en relación al transporte marítimo mundial con más de 12 millones de gente de mar, continúan siendo dolorosos y con demasiada frecuencia son largas y extenuantes las experiencias para la gente de mar involucrada”.

Desde enero 2004, la base de datos de la OIT registró 40 casos de abandono de gente de mar en los puertos del mundo, desde Algeciras hasta Adelaida, y desde Pórtland hasta Piraeus. A más de 500 gente de mar provenientes de todas partes del mundo se les debían cientos de miles de dólares en salaria cuando los buques eran abandonados. La información proviene de gobiernos (por lo general de Estados portuarios) y otras organizaciones importantes, que incluyen organizaciones de bienestar de la gente de mar, sindicatos y armadores, los cuales son invitados a enviar datos a la OIT.

“Durante el año pasado, muy pocos casos, quizás ninguno, se resolvió, a pesar de la iniciativa conjunta del Director General de la OIT y el Secretario de la Organización Marítima Internacional (OMI), quienes escribieron personalmente cartas a los Estados miembros con buques bajo su bandera abandonados en algún lugar del mundo”, dijo Legouas.

No es inusual que un buque sea propiedad de un ciudadano de un país, esté registrado bajo otra bandera, y tenga tripulación de diversas nacionalidades. “Varios factores, como el puerto donde ocurre, el propietario del buque y el nivel de responsabilidad de su consulado o la representación diplomática, inciden sobre si la gente de mar puede o no obtener une rápida y satisfactoria indemnización por la difícil situación”, explicó Legouas.

Sin embargo, en algunos casos, no es fácil determinar cuándo un buque y su tripulación pueden ser considerados abandonados, ya que la compañía puede dar órdenes contradictorias. Por ejemplo, puede hacer promesas de pagos, comida y provisiones y luego no cumplirlas, para disfrazar así el momento en el cual ocurre el abandono. “Algunos armadores envían pocos cientos de dólares a intervalos irregulares. No suficiente para sobrevivir, pero sí para que no sea claro el abandono”, explicó Legouas.

La operatividad de la base de datos de la OIT, que recibió apoyo de la Asociación Internacional de Proveedores de Buques, fue decidida durante la Sexta Sesión del Grupo Mixto de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto a las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar que se reunió en Londres en septiembre 2005.

Al lidiar con lesiones corporales o con la muerte surgen complicaciones a causa de la nacionalidad de la gente de mar y los armadores. Resolver cuestiones que involucran reclamos por muerte o lesiones corporales contribuye con el objetivo del nuevo Convenio sobre el trabajo marítimo de la OIT de lograr una mayor coherencia y capacidad de aplicación general en las condiciones de trabajo para la gente de mar. El Convenio, adoptado en una reunión especial de la Conferencia Internacional del Trabajo en febrero de 2006, establece una base socio económica para la competitividad mundial en el sector marítimo.

“El trabajo de la gente de mar es un parte indispensable de nuestras vidas. Porque cerca de 90 por ciento en tonelaje del comercio mundial se mueve vía mar, y más importante aún porque son trabajadores que tienen derechos, debemos garantizar condiciones de trabajo decente para la gente de mar”, recordó Legouas.

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