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04/05/2012 | Geopolítica: El núcleo euroasiático ligado por los ferrocarriles

De Nuestra Redacción

La perspectiva de un boom económico sin precedentes de Eurasia que durará hasta el próximo siglo y más allá está en la mano. Los primeros pasos que unen el amplio espacio económico se están construyendo una serie de enlaces ferroviarios poco publicitados que conectan a China, Rusia, Kazajstán y partes de Europa occidental.

 

Cada vez es más claro que más personas en Europa, África, Medio Oriente y Eurasia, incluyendo China y Rusia de que su tendencia natural a crear estos mercados. La infraestructura ferroviaria es la clave para la construcción de nuevos grandes mercados económicos a través de Eurasia.

China y Turquía están en conversaciones para construir un nuevo enlace ferroviario de alta velocidad a través de Turquía. Si se concreta sería el mayor proyecto de ferrocarriles de un país, incluso incluyendo el link pre-Primera Guerra Mundial, Berlín-Bagdad.  El proyecto fue quizás el tema más importante, mucho más que Siria durante las conversaciones en Beijing entre el primer ministro Recep Tayyip Erdogan y los líderes chinos a principios de abril.  El enlace ferroviario propuesto se extendería desde Kars en la frontera oriental con Armenia, a través del interior de Turquía a Estambul, donde se conectaría con el túnel ferroviario de Marmaray, actualmente en construcción que se realiza bajo el estrecho del Bósforo. Luego seguiría a Edirne, cerca de la frontera con Grecia y Bulgaria en la Unión Europea. Le costará un estimado de 35 billones de dólares. La realización del link turco podría completar el proyecto Chinese Trans-Eurasia Rail Bridge que llevaría mercancías desde China hasta España e Inglaterra.

La línea Kars-Edirne reduciría el tiempo de viaje a través de Turquía por dos tercios de las 36 horas hasta 12. En virtud de un acuerdo firmado entre China y Turquía en octubre de 2010, China se ha comprometido a conceder préstamos de 30 billones de dólares para la red ferroviaria planeada. Además, una línea Bakú-Tbilisi-Kars (BTK) que conecta la capital de Azerbaiyán en Bakú a Kars está en construcción, lo que aumenta considerablemente la importancia estratégica de la línea Edirne-Kars. Para China pondría un nuevo enlace crítico de su infraestructura ferroviaria a través de Eurasia a los mercados de Europa y más allá.

La visita de Erdogan a Beijing fue importante por otras razones. Fue el primero de esos viajes de alto nivel de un Primer Ministro de Turquía a China desde 1985. El hecho de que Erdogan se concedió, además, una reunión de alto nivel con el vicepresidente chino, Xi Jinping, el próximo presidente de China, y se le concedió una visita extraordinaria la provincia de Xinjiang, rica en petróleo, lo que también muestra la alta prioridad de China en sus relaciones con Turquía, una clave de la fuerza estratégica emergente en Medio Oriente.

Xinjiang es una parte muy sensible de China, ya que acoge unos 9 millones de la etnia uigures que comparta una herencia turca con Turquía, así como la adhesión nominal de Turquía a la rama sunita del Islam. En julio de 2009, el gobierno estadounidense, a través del National Endowment for Democracy, la organización no gubernamental, informó sobre un importante levantamiento Uigur en la que muchos dueños de tiendas chinos de la etnia fueron muertos o heridos. Washington, a su vez, culpó de los disturbios a Beijing como parte de una estrategia de creciente presión sobre China. Durante los disturbios uigures en Xinjiang en 2009, Erdogan acusó a Beijing de “genocidio” y atacó a los chinos sobre los derechos humanos, un tema arriesgado para Turquía debido a sus problemas étnicos con los kurdos. Es evidente que las prioridades económicas de ambos lados han cambiado el cálculo político.

El elemento esencial para la construcción de nuevos mercados es la construcción de infraestructura, y para la vasta masa de vínculos ferroviarios de Eurasia, idealmente los enlaces de alta velocidad ferroviarios, son esenciales para los nuevos mercados y la manera más rápida para la prosperidad económica de todos los interesados. Para países económicamente más deprimidos de la Unión Europea, uniéndose en los vínculos de infraestructura con las crecientes economías de Eurasia ofrecen una verdadera salida de la crisis actual. Con el final de la Guerra Fría en 1990, la mayoría del espacio subdesarrollado de la tierra de Eurasia se abrió de nuevo. Este espacio contiene un cuarenta por ciento del total de la tierra en el mundo, gran parte de la tierra de primera calidad que la agricultura virgen, que contiene tres cuartas partes de toda la población mundial, un activo de valor incalculable. Se trata de ochenta y ocho de los países del mundo y tres cuartas partes de los recursos energéticos mundiales conocidos, así como todos los minerales necesarios para la industrialización.

La conversación sobre trenes entre Turquía y China no es más que una parte de la amplia estrategia de China para tejer una red de conexiones ferroviarias del interior de todo el continente euroasiático. El objetivo es crear, literalmente, el espacio económico más grande del mundo y a su vez un enorme mercado no sólo para China sino para todos los países de Eurasia, Medio Oriente y Europa Occidental. El servicio de tren directo es más rápido y más barato que cualquiera de los barcos o camiones, u mucho más barato que los aviones. Para los productos manufacturados chino u otros de Eurasia creando una nueva actividad económica a lo largo de la línea de ferrocarril.

Dos factores han hecho que esta perspectiva de realización se haga por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial. En primer lugar el colapso de la Unión Soviética ha abierto el espacio de tierra de Eurasia en formas complemente nuevas al igual que la apertura de China a Rusia y sus vecinos de Eurasia, superar décadas de desconfianza. Esto se está cumpliendo por la expansión hacia el este de la Unión Europea a los países del antiguo pacto de Varsovia.

La demanda de transporte ferroviario más rápido en las grandes distancias de Eurasia es clara. La actividad de los puertos de los contenedores chinos y sus destinos a Europa y Norteamérica están llegando a un punto de saturación ya que los volúmenes de tráfico de los contenedores llegas a tasas de dos dígitos. Singapur desplazó recientemente a Rotterdam como el mayor puerto del mundo en términos de volumen. La tasa de crecimiento de los puertos de contendores en China en 2006, antes del estallido de la crisis financiera mundial fue un 25% anual. En 2007, los puertos chinos representaron alrededor del 28% de tráfico portuario mundial de contendores.  Sin embargo, hay otro aspecto sobre los chinos y, hasta cierto punto de las estrategias rusas de puentes. Al mover los flujos de comercio sobre la tierra, es más seguro frente a la escalada de las tensiones militares entre las naciones de la Organización de Cooperación de Shanghai, en especial China y Rusia y la OTAN. El transporte marítimo debe fluir a través de los pasillos estrechos de alta vulnerabilidad o chokepoints como el Estrecho de Malaca en Malasia.

El railway turco Kars-Edirne que forman parte integrante de toda una red de corredores ferroviario de China, iniciado a través de la masa continental euroasiática. Siguiendo el ejemplo de cómo la infraestructura ferroviaria transformó el espacio económico de Europa y más tarde de América durante el siglo XIX, el gobierno chino, que hoy se erige como el constructor de los ferrocarriles en el mundo, calladamente ha venido ampliando sus conexiones ferroviarias hacia Asia Central y más allá durante varios años.  Se ha procedido en los segmentos, una de las razones de la ambición de su vasta infraestructura ferroviaria que ha llamado poco la atención hasta ahora a Occidente.

En 2011 China había completado Second Eurasian Land Bridge que se extiende desde el puerto chino de Lianyungang, en el Mar Oriental de China a través de Druzhba, en Kazajstán y de Asia Central, Asia Occidental y Europa a diversos destinos europeos y, finalmente, al puerto de Rotterdam en Holanda en la costa atlántica.

El Second Eurasian Land Bridge es una nueva vía férrea que conecta el Pacífico y el Atlántico que se completó por parte de China en Druzhba, Kazajstán. Este último puente en tierra de Eurasia se extiende al oeste de China a través de seis provincias –Jiangsu, Anhui, Henan, Shaanxi, Gansu y Xinjiang, región autónoma, que los vecinos, respectivamente, de la provincia de Shandong, provincia de Shanxi, la provincia de Hubei, la provincia de Sichuan, la provincia de Qinghai, Ningxia Hui en Mongolia Interior. Esto cubre 360.000 kilómetros cuadrados, aproximadamente el 37% del espacio total de tierra de China. Alrededor de 400 millones de personas viven en las áreas, lo que representa el 30% de la población total del país. Fuera de China, el land bridge abarca más de 40 países y regiones en Asia y Europa, y es particularmente importante para los países de Asia Central y Occidental que no tengan puntos de venta al mar.

En 2011, el vice premier de China Wang Qishan anunció planes para construir un nuevo enlace de alta velocidad ferroviaria en Kazajstán, que une a las ciudades de Astana y Almaty, que estará lista en 2015.  La línea de Astana-Almaty, con una longitud total de 1.050 kilómetros, que emplean tecnología de construcción de ferrocarriles avanzadas, permitirá a los trenes de alta velocidad recorrer a una velocidad de 350 kilómetros por hora.

DB Schenker Rail Automotive está ahora transportando autopartes de Leipzig a Shenyang en el noroeste de China para BMW. Los trenes cargados de piezas y componentes salen de la terminal DB Schenker's Leipzig de transbordo en tres semanas, 11.000 km de recorrido de la planta de BMW de Shenyang en la provincia de Liaoning, donde los componentes se utilizan en el montaje de los vehículos BMW. A partir de finales de noviembre de 2011, los trenes partieron una vez al día. “Con un tiempo de transito de 23 días, los trenes directos son dos veces más rápidos que el transporte marítimo, seguido por un exceso de carretera, el transporte al interior de China”, dijo Dr. Karl-Friedrich Rausch, miembro de consejo de administración de base de DB Mobility Logistics' Transportation and Logistics division. La ruta llega a China a través de Polonia, Bielorrusia y Rusia. Los contendores tienen que ser transferidos por grúas de diferentes calibres dos veces, primero a la gauge rusa en la frontera Polonia-Bielorrusa, luego de vuelta por el border Rusia-China en Manzhouli.

En mayo de 2011, un servicio directo de mercancías por ferrocarril se puso en marcha entre el puerto de Amberes, el segundo mayor puerto de Europa, y Chongqing, el centro industrial en el suroeste de China. Eso aceleró mucho el transporte de mercancías por ferrocarril a través de Eurasia a Europa. En comparación con los 36 días para el transporte marítimo desde los puertos del este de China a Europa Occidental, el servicio ferroviario Amberes-Chongqing carga ahora tiene 20 a 25 días, y el objetivo es reducir de 15 a 20 días. De carga hacia el oeste incluye productos automotores y tecnológicos, los envíos hacia el este son en su mayoría productos químicos. El proyecto fue una de las principales prioridades para el puerto de Amberes y el gobierno belga en la cooperación con China y otros socios. El servicio está dirigido por el proveedor suizo de logística Hupac, su socia rusa Russkaya Troyka y Eurasia Good Transport sobre una distancia de más de 10.000 km, a partir del puerto de Amberes a través de Alemania y Polonia, y en relación con Ucrania, Rusia y Mongolia antes de llegar a Chongqing en China.

El Second Eurasian Land Bridge corre 10.900 kilómetros de longitud, con unos 4.100 kilómetros de la de China. Dentro de China de la línea paralela a una de las antiguas rutas de la seda. La línea de ferrocarril continúa a través de China en Druzhba donde se enlaza con las líneas de ferrocarril de vía más amplios de Kazajstán. Este país el más grande inland en el mundo. Como el ferrocarril y las carreteras de China se han extendido al oeste, el comercio entre Kazajstán y China está en auge. De enero a octubre de 2008, las mercancías que transitan por el puerto de Khorgos entre las dos naciones alcanzó 880.000 toneladas, más de 250% de crecimiento en comparación con el mismo periodo del año anterior. El comercio entre China y Kazajstán se espera que crezca de 3 a 5 veces en 2013.  A partir de 2008, sólo el 1% de las mercancías transportadas desde Asia a Europa fueron entregados por rutas terrestres, es decir, el espacio para la expansión es considerable.

Desde Kazajstán las líneas salen a través de Rusia y Bielorrusia sobre Polonia a los mercados de la Unión Europea. Otra línea va a Tashkent, en Uzbekistán, la ciudad más grande de Asia Central de unos dos millones de personas. Otra línea va hacia el oeste a Asgabat, capital de Turkmenistán, y hasta la frontera de Irán. Con un poco de inversión adicional, estos  enlaces, ahora vinculados a la vasta extensión y los mercados de China podría abrir nuevas posibilidades económicas en regiones de Asia Central. La Organización de Cooperación de Shanghai (OCS) podría ser un medio muy adecuado para coordinar una infraestructura de rieles euroasiáticas para maximizar estos enlaces ferroviarios iníciales. Los miembros de la OCS, creada en 2001, incluyen a China, Kazajstán, Rusia, Kirguistán, Tayikistán, Uzbekistán con Irán, India, Mongolia y Pakistán como países en calidad de observadores.

 

Offnews.info (Argentina)

 



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