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11/04/2017 | Enfoque: La fe de Japón en el auto con hidrógeno

De Nuestra Redacción

Sakichi Toyota, fundador de Toyota, ofreció una vez un premio de ¥1m al inventor de su sueño: una batería eléctrica que liberaría a Japón para siempre de su dependencia de petróleo importado. Toyada imaginó que los automóviles funcionaban con abundante energía hidroeléctrica. Todo lo que necesitaba era una batería para proporcionar 100 caballos de fuerza durante 36 horas, con un peso por debajo de 225 kg y un volumen de menos de 280 litros. Eso fue en 1925. Casi un siglo más tarde el premio sigue sin reclamo.

 

Los ingenieros de Toyota se refieren con cariño a la fuente de energía elusiva como una "batería Sakichi" y la misma dificultad de hacer uno los ha llevado a una búsqueda de un combustible alternativo para alimentar a los autos: el hidrógeno. Esa búsqueda se desarrolla en una pequeña fábrica cerca de la sede de la empresa en la ciudad de Toyota, en el centro de Japón, donde un equipo de trabajadores de élite construye a mano un vehículo que representa una gran apuesta para el segundo fabricante mundial de motores. El Mirai es o el futuro del automóvil o una trampa tecnológica a punto de tragarse una preciada franja de la industria japonesa.

Cada hora o así los trabajadores sacan dos cilindros delgados de color amarillo, hechos de fibra de carbono en una fábrica Toyota aún más sensible, unidos a su centro de investigación y desarrollo y atornillándolos en su lugar. Los tanques contienen hidrógeno, de los cuales una pila de combustible hace electricidad para alimentar el auto.

El Mirai es la visión de transporte baja en carbono de Toyota -y de Japón-, una visión completamente diferente de los Teslas alimentados por baterías que entra en la corriente principal del automóvil. Está lleno de obstáculos. La tecnología es cara: un vehículo a gasolina en una planta de Toyota despliega la línea de producción cada 60 segundos, per en la actualidad se necesitan 72 minutos para montar un solo Mirai. Necesita una red nacional de reabastecimiento de combustible que no existe en ninguna parte. Lo más molesto de todo: todavía no hay ninguna fuente de hidrógeno barato y libre de carbono para justificar el esfuerzo.

1. El hidrógeno es bombeado de los tanques a la pila...

 

2. ...donde se encuentra el oxígeno de las entradas en la parte delantera del auto.

 

3. La reacción en la pila genera una corriente eléctrica

 

4.El voltaje de la corriente aumenta por un convertir de impulso

 

5. El motor eléctrico impulsa las ruedas. Cuando el auto está en marcha o frenando el motor actúa como un generador.

 

6. La electricidad extra generada por el motor se almacena en una batería de accionamiento, que puede asistir al motor durante la aceleración

 

7. La unidad de control de potencia supervisa la energía de la célula de combustible y la descarga de la batería y la recarga dependiendo de las condiciones de conducción. Sin embargo, por razones de estrategia industria, seguridad energética y física, Japón y su mayor fabricante de automóviles están apostando enormemente por el hidrógeno.

 

Con la llegada de los Juegos Olímpicos de Tokio en 2020, quieren que las flotas de autos y buses de célula de combustibles lleven a los atletas del village al lugar, antes que los vehículos se dirigen al mercado de masas global.  Shinzo Abe, el primer ministro, ha convertido el hidrógeno en un símbolo de la capacidad de Japón para innovar a pesar del colapso de su pregonada industria electrónica de consumo. "La energía de hidrógeno es la clave para la seguridad energética y las medidas para enfrentar el calentamiento global", dijo en enero. "Japón construirá una cadena internacional de suministro de hidrógeno que se extienda desde la producción hasta el transporte y el consumo por delante en el mundo".

El peligro no es tanto que el hidrógeno fracase, sino que tenga éxito un poco, atrayendo a Japón en una tecnología que no puede vender a otros países y dejando a sus poderosos fabricantes de automóviles encabezados por Toyota y Honda atrapados en un ecosistema de Galápagos por su cuenta, al igual que los estándares inalámbricos únicos que aislaron la industria del teléfono móvil del país. "Vemos los vehículos de celda de combustible como el último eco-auto", dijo Kiyotaka Ise, jefe de R&D avanzado de Toyota. "Todo el mundo está diciendo que los vehículos eléctricos [son el futuro], pero todavía hay un largo camino por recorrer. Los vehículos eléctricos son mucho más fáciles de hacer que los FCVs y todavía va a haber un montón de ensayo y error. Toyota está poniendo un gran esfuerzo en los vehículos de celda de combustible".

El fabricante de automóviles pretende vender más de 30.000 vehículos impulsados por hidrógeno al año hacia el 2020, 10 veces su meta de producción de 2017. También planea introducir más de 100 autobuses de celdas de combustibles en el área de Tokio antes de los Juegos Olímpicos. Toyota no lo destaca, pero la misma dificultad para fabricar pilas de combustible es parte de su atractivo para Japón. El negocio de vehículos eléctricos se parece al de los teléfonos móviles: simple, modular, fácil de montar y vulnerable a los nuevos operadores de China y Silicon Valley.




1.El hidrógeno entre en el lado del ánodo de la pila de combustible

 

2.Reacciona con el catalizador de platino recubriendo el ánodo, que desprende el hidrógeno de sus electrones

 

3. Los iones de hidrógeno pasan a través de una membrana electrolítica al cátodo

 

4.Los electrones no pueden pasar a través de la membrana por lo que el flujo alrededor de él en un circuito eléctrico, generando la potencia de conducción.

 

5. En el cátodo, el catalizador hace que los iones y los electrones se unan con el oxígeno del aire para formar vapor de agua -el único subproducto del proceso de autos Fuel cell, por el contrario, necesitan todas las habilidades de fabricación de una empresa automotriz.

"Desde el punto de vista de la estrategia industria, la tecnología de las pilas de combustible es extremadamente difícil, es en el mundo de la química, no de la maquinaria", dijo Hiroshi Katayama, de la división de sistemas y estructuras de energía avanzada del Ministerio de Economía, Comercio e Industria. Si la tecnología automática baja por el camino del hidrógeno, Japón estará bien situado. Pero si no lo hace, Tokio habrá cometido un grave error de cálculo.

La fe de Toyota en el hidrógeno se entiende mejor mirando un automóvil que nunca hizo: un vehículo eléctrico puro. Durante los 20 años desde que inventó el hibrido Prius, Toyota ha sido el fabricante de automóviles mejor colocado para lanzar un vehículo totalmente eléctrico. Tenía las baterías, los motores y la electrónica de potencia, pero optó por no desplegarlas debido a las preocupaciones acerca de los límites del alcance, el tiempo de reabastecimiento de combustible y el riesgo que las baterías se degradaran a medida que envejecen. Ha anunciado planes para su propio vehículo eléctrico para explotar la demanda del segmento premium abierto por Tesla y para cumplir con las normas de emisiones en Estados Unidos y en China. Sin embargo, las dudas fundamentales de Toyota sobre los vehículos con baterías no han desaparecido.

La batería de Sakichi, que tanto tiempo soñaba, almacenaría la energía a la misma densidad que los enlaces químicos en la gasolina: aproximadamente 10.000 watt-horas por litro -suficiente para alimentar un auto familiar durante cientos de kilómetros en un solo tanque. La baja densidad de energía de las mejores baterías, cerca de un veinte de la de gasolina, es por eso que los autos eléctricos de hoy tienen un alcance limitado.

Un avance de la batería no está en perspectiva. La física fundamental establece un límite en el potencial de cualquier batería dada, por lo que hoy las células de iones de litio y, por lo tanto, la gama de vehículos eléctricos actuales, no se pueden mejorar mucho. Existen teorías químicas de baterías, como el litio-azufre y el litio-oxígeno, que podrían acercarse un día a la gasolina, pero ningún fabricante está cerca de ponerlos en un auto. A las presiones utilizadas en el Mirai, el hidrógeno tiene una densidad de energía de aproximadamente 1.500 Wh/I, aproximadamente tres veces las baterías actuales. Tampoco hay una barrera fundamental para extender la gama. El reabastecimiento de combustible es rápido y no sale nada del tubo de escape sino agua. "Si usted tiene la misma comodidad de un auto de gasolina, [en un vehículo de hidrógeno] que es bueno para el usuario", dijo Ise de Toyota.

La mayoría de los 2.800 Mirais vendidos desde su lanzamiento en 2014 han ido a empresas japonesas y estadounidenses y consumidores privados con acceso a la infraestructura de reabastecimiento de combustible. Los primeros adoptantes en Europa provienen mayoritariamente de organismos públicos. Pero el despliegue sufrió un revés en febrero cuando Toyota recordó toda su flota de vehículos de celda de combustible debido a una falla de software.

El problema ha sido resuelto, pero los analistas dicen que cualquier sospecha de seguridad puede ser perjudicial cuando los consumidores ya están desconfiados de la fiabilidad de los autos de hidrógeno. Toyota tiene que aumentar los volúmenes y bajar los costos. La fabricación de los tanques de combustible es complicada y los fuel cell stack utilizan materiales caros como el platino. Encontrar alternativas ayudaría a bajar el precio de Mirai de 57.000 dólares en Estados Unidos y 66.000 euros en Europa.

"Si sólo podemos fabricar unos 2.000 vehículos, eso no es producción en masa", dijo Yoshikazu Tanaka, ingeniero jefe de Mirai. "La reducción de costos es importante, pero el desafío es también cómo podemos asegurar la capacidad de producción”.

A pocos minutos de la sede de Osaka de Iwatani hay una estación de reabastecimiento de hidrógeno -uno de 22 operado por el grupo de energía. Al igual que cualquier otra estación de servicio hay un asistente de bomba uniformemente uniformado en el patio, pero hay poca demanda por el combustible. "Para construir una sociedad del hidrógeno, la primera etapa es desplegar las estaciones de hidrógeno por lo que no es inconveniente para los conductores", dijo Akiji Makino, presidente y director ejecutivo de Iwatani.

Pero él y otros proveedores reconocen que es difícil construir la infraestructura hasta que haya automóviles para usarla, mientras que pocos comprarán los autos hasta que haya lugares para reabastecerlos. Iwatani ha gastado hasta ¥500m (4.5m de dólares) en la construcción de cada una de sus estaciones. Ahora hay alrededor de 80 en total en Japón y Makino planea agregar alrededor de 10 al año hacia un objetivo nacional de 160 en el momento de los Juegos Olímpicos de 2020. Tokio ofrece subsidios para reducir la carga, pero sigue siendo un lanzamiento costos. "Pasado cierto punto, el crecimiento se acelerará", dijo Makino. "Si podemos superar ese punto de inflexión entonces el paso a una sociedad de hidrógeno repentinamente aumentará el ritmo". Tokio calcula que se necesitarán 900 estaciones de hidrógeno para abastecer 800.000 vehículos en todo el país para 2030 para hacer el esquema económico.

72 minutos de tiempo para montar un Mirai. Un modelo de gasolina Toyota impulsa la línea de producción cada 60 segundos 30.0000 objetivos Toyota para la venta de FCVs en 2020, en comparación con 3.000 este año 900 estaciones de hidrógeno necesario para suministrar 800.000 vehículos en Japón para 2030.

Offnews.info (Argentina)

 



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