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02/06/2014 | Análisis: El retorno de la financiación de las infraestructuras

De Nuestra Redacción

Incluso en un país famoso por los trenes no funcionan a tiempo, nueve años es una larga espera. Ese es el tiempo que tardó en finalizar el plan de 5.7 billones de libras para sustituir las antiguas flotas interurbanas en las principales líneas de la costa Oeste y Este del Reino Unido.

 

Entre los obstáculos estuvo la renuencia de los bancos, a raíz de la crisis financiera para prestar a los nuevos proyectos de infraestructuras europeas.

Pero en la última señal de que el mercado de financiación de proyectos en el continente se está recuperando después de varios años de calma, las instituciones financieras han concedido un préstamo de 2.2 billones de libra en abril para la construcción del rolling stock de la Costa Este. "Desde finales de 2013 ha habido un marcado aumento en el apetito de los bancos por proyectos de infraestructura", dijo Laughlan Waterston de SMBC Europe, un banco de acuerdos. Al  frente de esto están cayendo los costos de financiación de los bancos con su posición financiera y ratios de capital mejorando, añadió.

Esto está marcando el comienzo del retorno de las instituciones financieras que habían dado la espalda o salido de la esfera. El acuerdo Intercity vio a Crédit Agricole y Société Générale unirse al club que prestó 2.2 billones de libras para el material rodante de la Costa Oeste, dos años antes.

Pero a medida que los gobiernos en todo el continente aprietan los gastos en infraestructura, la falta de acuerdos de suministro está frenando el potencial del mercado. "El número de proyectos es simplemente mucho menor que la liquidez", dijo un banquero que pidió no ser identificado a Financial Times.

La financiación de proyectos involucra préstamos utilizados para construir y adquirir activos como las autopistas, centrales de eléctricas y aeropuertos. Están fijados al activo y pueden normalmente sólo pagar con sus ingresos. Después del boom de las asociaciones público-privadas se arraigaron en toda Europa, el volumen anual de operaciones en el continente se redujo en más del 40% en 2009 a 59 billones de dólares, según la publicación especializada IJGlobal. A pesar de una recuperación en los dos años siguientes, la actividad volvió a caer en un 40% en 2012  a 51 billones de dólares, el nivel más bajo desde 2004.

Esto estaba relacionado con el desapalancamiento de los bancos y los reglamentos más estrictos que los obligan a construir un colchón de capital mayor para absorber las pérdidas potenciales de los préstamos que, aunque por lo general son de bajo riesgo, tiene un fecha larga. En efecto esto hace que la deuda de infraestructura se más costosa de mantener.

La situación se está revirtiendo lentamente. Aunque todavía por debajo del cenit antes de la crisis de 127 billones de dólares en 2007, IJGlobal puso una financiación total para proyectos europeos de 74 billones de euros el año pasado, un salto del 45% en relación al año anterior. Esa liquidez recién descubierta fue en el programa en que los bancos prestaron este mes en torno al 70% de los 2,8 billones de euros requeridos para la granja eólica Gemini, un offshore en Holanda. Siemens, el inversor, lo calificó como "el mayor proyecto de parque eólico offshore jamás financiado".

Una queja común en los últimos años fue que cuando el crédito está disponible, es por lo general sólo en los vencimientos cortos. Esto aumenta el riesgo de refinanciación y puede cojear un proyecto para despegar del suelo. "A lo largo de 2009-2013, la mayor parte de los bancos internacionales sólo estaban dispuestos a prestar hasta 15 años, con una preferencia por menos de 10", dijo Waterston.

Sin embargo, esto también está cambiando; el aspecto más importante del reciente acuerdo Intercity con una deuda de repago de 29,5 años. Seis de los 15 mayores acuerdos de financiación de proyectos de nueva construcción de Europa este año participan tenores de por lo menos 15 años, mientras que cuatro eran mayores de 29 años, según cifras de Dealogic.

Una competencia más dura también significa que el costo de préstamos está bajando. El acuerdo de Intercity es de un precio del 2% sobre la tasa de referencia de interés Libor, que los banqueros dicen que se acerca a los niveles previos a la crisis. "En el último año el precio se ha reducido en 100 puntos básicos en la financiación de proyectos europeos", dijo un banquero en el acuerdo Intercity. "Incluso duplicando el número de los proyectos no se moverían los precios. Es una función del exceso de ofertas persiguiendo al capital con mucho agresividad".

Esto se debe en parte a los nuevos prestamistas no bancarios emergentes, tales como las compañías de seguros ávido de fuentes alternativas de inversión en renta fija. Allianz alcanzó recientemente préstamos en infraestructura por 2 billones de dólares en Europa; cuatro de sus ocho ofertas superaron los 100 millones de euros en un plazo de 20 años de vencimiento, incluyendo 433 millones de euros hacia proyectos de construcción de la autopista A11 de Bélgica en marzo.

Una prueba de la profundidad del mercado vendrá cuando llegan los grandes proyectos, como el súper alcantarillado del Támesis de 4,2 billones de libras. Hasta entonces, la escasez de ofertas podría llevar a los bancos a reevaluar su ventaja competitiva.

 

 

 

La profundización de la infraestructura en la periferia china

 

 

Uno de los mayores puntos de discusión en el mercado de la reciente reunión anual del Asian Development Bank (ADB) en Astana, Kazajstán, fue la propuesta de China para crear efectivamente su propio "ADB", un prestamista financiero de infraestructura regional conocido como Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), con un start-up de capital de 50 billones de dólares, la mayoría de los cuales provendrían de China.

El trasfondo político de la iniciativa se ha convertido en algo torpe. Aunque las conversiones con la Unión Europea, Malasia, Singapur y Australia en la creación de AIIB han estado en curso durante un año, ni Japón, la India, ni Estados Unidos aún no han sido invitados. Esto se debe en parte a la frustración de China sobre su dominio en la burocracia del ADB, a pesar de que China se ha convertido en un importante proveedor de capital para la organización.

De hecho, la representación real de China en Astana era todo, pero sin brillo, con algunos funcionarios del Ministerio de Finanzas de China, el Agricultural Bank of China, y el China Development Bank que constituyen una presencia decepcionante durante la reunión de 4 días. Por el contrario, los asientos de primera fila en la sesión de apertura en el Salón de Conciertos de Astana -atendidos por el presidente kazajo, Nursultan Nazarbayev- estaban reservados para el gobernador del BoJ Haruhiko Kuroda y el político conservador japonés Taro Aso, quien también es ministro de Finanzas de Japón y vice primer ministro.

Por supuesto, Asia necesita más que ADB. El presidente del organismo Takehiko Nakao admitió que mientras las aprobaciones de préstamos de proyectos del ADB están creciendo a 13 billones de dólares al año, Asia-Pacífico requiere un agregado de 800 billones de dólares en gastos anuales en nueva infraestructura. A escala global, la importancia de los organismos multilaterales existentes también han demostrado ser insuficientes; según datos de la OCDE, los flujos totales donados a nivel global (tanto a través de ODA y el sector privado) ha crecido de manera espectacular a 510 billones de dólares en 2010 pero luego fue disminuyendo a 474 billones de millones de dólares en 2012. Mientras tanto, las high savings-to-GDP y el entorno de los tipos de interés bajos recientes no han logrado estimular infraestructura de gran escala en gigantes de asiáticos como India e Indonesia.

El deseo gemelo de China para invertir el capital financiero acumulado en el extranjero y aumentar su influencia en los asuntos mundiales es lógico y comprensible. Pero el haber surgido algunos detalles acerca de los planes de estructura y los modelos de las finanzas para el AIIB, es evidente que la tarea de China sería más compleja que el simple despliegue de capital. Una de las cuestiones más importante es el grado en que AIV podría diferenciarse de los prestamistas de políticas estatales como el  China Exim Bank y el China Development Bank, y los grados exactos de participación entre los distintos Estados miembros y los sectores públicos/privados.

Aunque China tiene una importante experiencia en la financiación de proyectos en el extranjero, siendo en general que carece de trayectoria en temas relacionados con las normas del gobierno, la responsabilidad social corporativa, la participación de la comunidad, y las evaluaciones ambientales. Este modelo ha tenido gran éxito en parte porque los gobiernos de los mercados emergentes se habían hartado con las salvedades impuestas por los organismos multilaterales occidentales.

Sin embargo, ha habido un creciente resentimiento hacia "China Inc"; muchos proyectos de gran escala se negocian sobre una bases de gobierno a gobierno, en su mayoría con el crédito chino, contratistas de equipos chinos y la mano de obra de China. Además, la adquisición de tierras, el sindicalismo y la conciencia social se han convertido en los principales obstáculos a los proyectos de infraestructura a través de Asia en los últimos años, y no queda claro si AIIB está lo suficientemente bien posicionado para navegar en estas cuestiones.

Otra cuestión es el grado en que AIIB sería coherente con la política exterior de China, y si la generación de retornos económicos podría tener prioridad sobre ganar influencia política. Se especula que el principal significado de AIIB es participar con los países de importancia estratégica extrema para China que también están con gran necesidad de nuevas inversiones. Los dos ejemplos más importantes son Myanmar y Pakistán, que ambos tienen relaciones de larga data con China, grandes mercados de consumidores potenciales, con importante recursos naturales, y el acceso estratégico al Océano Índico.

En Myanmar, la amplia reacción en contra de los principales intereses de la inversión de China en los últimos años ha llevado al país más cerca hacia la comunidad internacional. Eso fue bien simbolizado en Astana, donde los funcionarios de alto nivel desde Yangon estuvieron presentes, y hay planes para el ministro de Finanzas del país para asistir a la reunión del próximo año en Bakú, Azerbaiyán. Para China, AIIB así potencialmente sirve como un vehículo multilateral a través del cual China puede volver a comprometer a Myanmar.

Pakistán, por su parte, es sin duda el único vecino importante de China, donde sus inversiones en general, reciben el apoyo de una base amplia. Al contrario que en el sudeste asiático, China enfrenta a una competencia limitada para las ofertas de infraestructura en Pakistán -principalmente de Turquía, con el que Pakistán tiene vínculos con el gobierno y el sector privado. En una entrevista con el ministro de Finanzas de Pakistán, el senador Mohammad Ishaq Dar dijo que China y Pakistán "colaborarán económicamente de gran manera" en los próximos años.

Se espera que China desembolse aproximadamente 25 billones de dólares en inversión en Pakistán en los próximos 4 años, a través de una combinación de build-operate-transfer (BoT) y las asociaciones público-privadas (PPP, por sus siglas en inglés). La clave para ello es el programa China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), con la participación de una serie de redes de carreteras y ferroviarias previstas que se extenderán hasta el puerto de Gwadar, que China se encuentra en proceso de desarrollo, junto con los polígonos industriales adyacentes. El comercio bilateral entre China y Pakistán creció 14.5% año a año, el año pasado con 14.2 billones de dólares pero las autoridades prevén que crecerá sustancialmente cuando los puertos conecten a Pakistán con China y el resto de la región.

Según el senador Dar, hasta el 55% de los costos de transporte se puede ahorrar mediante el transporte de mercancías a través de los puertos de Pakistán, en comparación con las rutas marítimas tradicionales.

Además, Pakistán se dirige a una nueva capacidad eléctrica de 21 GW con hidroeléctrica, carbón, gas y renovables en los próximos 8-9 años, financiado principalmente por China Exim Bank, 7 GW de los que se completarán en los próximos tres años. Los prestamistas chinos también están financiando proyectos de minería, autopistas que unirán las provincias de Punjab y Sindh en el este de Pakistán y otros sistemas de transporte urbano. La profundidad de la relación entre Pakistán y China, se refleja en la reciente obtención de licencia de China Mobile en el desarrollo de la red de teléfonos móviles 4G de Pakistán, así como la fabricación conjunta para producir desde textiles hasta equipos militares -como el avión de combate JF-17.

Lo más importante, el interés en AIIB ha empezado a crecer, no sólo entre las naciones de bajos ingresos, sino también entre los países de ingresos medios como Tailandia, con funcionarios del Ministerio de Finanzas que han expresado interés en el aprovechamiento de los préstamos de AIIB para mega proyectos planificados del país, tras el descarrilamiento del Thai Constitutional Court del gobierno para pedir prestado dinero.

Sin embargo, parece difícil maximizar el total del potencial de AIIB como donante multilateral sin tocar la riqueza de la experiencia, el conocimiento y en la gestión de la expertise acumulada por los experimentados bancos multilaterales. La implementación de los proyectos de la escala prevista puede llegar a ser difícil cuando el riesgo del proyecto y de funcionamiento se divide entre varios actores, y cuando la participación entre las comunidades locales. Pero so el AIIB puede configurar de forma que se ejecute profesionalmente, puede disociarse de la geopolítica mundial, y ambos competir y cooperar al mismo tiempo que los pesos pesados existentes en la región, el resultado podría ser positivo para poner al días a las economías en desarrollo de Asia. 

Offnews.info (Argentina)

 



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