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14/12/2012 | Análisis: La falta de infraestructura en los costos logístico en Brasil

De Nuestra Redacción

Factores estructurales como las malas condiciones de las carreteras y la falta de interconexión con diferentes modos de transporte son algunas de las razones que hacen que los costos logísticos ya comprometan, en promedio, un 13,1% de los ingresos de las empresas brasileñas.

 

En algunos sectores, ese porcentual puede llegar a un 22,69% (bienes de capital) o un 20,88% (industria de construcción). En promedio, los costos logísticos cuestan un 7,5% de los ingresos brutos de las compañías americanas. El gasto logístico en Brasil, además de encarecer el precio final de los productos y commodities, también reduce la competitividad de Brasil en el exterior.

Una empresa brasileña que estuviera en pie de igualdad con una concurrente de Estados Unidos tendrá costos logísticos de un 5,6% mayores, perdiendo competitividad y repasando esos costos para sus mercancías o aún para los proveedores”, dijo Paulo Resende, Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, que condujo la investigación “Costos Logísticos en Brasil”, divulgado en octubre.  Estudios como ese indican que el aumento de la competitividad de Brasil pasa por la superación de los cuellos de botella no sólo en la infraestructura logística, sino en otros sectores como el crudo y gas, saneamiento, generación y transmisión de energía y telecomunicaciones.

Un estudio encomendado por la Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema) este año muestra que el principal problema para enfrentar esos cuellos de botella es la velocidad con la que las obras salen del papel. En vista que los 955 billones de reales previstos para la segunda fase del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del 2011 a 2014, sólo un 34% habían sido desembolsados hasta junio. En los aeropuertos, con la previsión de invertir 2 billones de reales en 2012, Infraero desembolsó un 29,4% de ese monto en los ocho primeros meses del año.

Según el estudio, las inversiones públicas y privadas en infraestructura crecieron un 73,5% entre 2007 y 2011 en Brasil – para 2012, el alza estimada es del 17,6%. A pesar de la curva de alza, el porcentual de inversiones en relación al PBI está en caída. Para 2012, la expectativa es de un índice del 2% en esa relación, colocando Brasil atrás de países como Chile y Colombia en el ranking de indicadores de calidad de infraestructura. El porcentual, que era del 2,45%, en 2009, pasó a un 2,30% (2010) y llegó a un 2,05% en 2011, según la Sobratema. "La inversión en infraestructura en relación al PBI es incapaz de mantener los activos existentes", dice Mario Humberto Marques, vicepresidente de Sobratema.

Para los especialistas, el porcentual mínimo para mantener los activos actuales es del 3%. Para la superación de los cuellos de botella, Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) defiende un porcentual del 4%. El estudio de Sobratema muestra que las inversiones programadas deben mantenerse en alza en los próximos cinco años. Con informaciones de 1200 fuentes primarias y secundarias involucradas en proyectos públicos y privados en todo el país, en ocho sectores de la economía, y considerando las fechas de inicio y de entrega de las obras, además de empresas ya contratadas, la entidad prevé 1,26 trillones de reales en aportes financieros en infraestructura hasta 2017. “En nuestra historia reciente nunca tuvimos una situación como esa, de que dispongamos de recursos y que no tuviéramos la capacidad de realizar las inversiones”, dijo Marques.

Si se concreta, la mayor tajada de ese bizcocho será estirada por las inversiones en el pre-sal, con los segmentos de crudo y gas en el liderazgo (un 43% de los aportes) –sólo las áreas de explotación y producción deben responder por 724 billones de reales. El segmento de transportes aparece enseguida, con 397,5 billones de reales en inversiones, divididos entre puertos e hidrovías (un 30%), vías férreas (un 26%) y carreteras (un 18%). En tercero en la lista consta el sector energético, que debe mover inversiones de 216,61 billones de reales hasta 2017, con destaque para obras de generación de energía, que representan un 89% de ese monto. El área de saneamiento es la cuarta colocada, con inversiones programadas de 92,3 billones de reales.

Ya el gobierno demuestra que conectó la señal de alerta al prever aportes que superan la casa de 1 trillón de reales los próximos años, además de reforzar la atracción de la iniciativa privada en modelos de concesiones y asociaciones público privadas. La empreitada tuvo inicio con la concesión de tres aeropuertos, a mediados del año y ganó la compañía de un paquete de  133 billones de reales para concesiones en nueve tramos de carreteras y 12 de ferrovías. La proyección es que, dentro de cuatro años, sólo la actual malla ferroviaria de cargas pase de 28,6 mil km a 40 mil km.

El vicepresidente de la Fundación Getúlio Vargas (FGV), Sérgio Quintella, defiende que, más que recursos, el gran cuello de botella recae en la falta de una planificación integrada. Para él, Brasil perdió la capacidad de hacer planificación de largo plazo, con más respuestas puntuales que propiamente un proyecto efectivo que encare la infraestructura de forma sistemática. Para Abdib, el desafío de Brasil es acelerar las inversiones. Números de la entidad muestran que las inversiones públicas y privadas en infraestructura pasaron de 63,2 billones de reales, en 2003, para 173,2 billones de reales, el año pasado. Pero aún es poco.

Los cuellos de botella

El cumplimiento del calendario de trabajo del gran volumen de proyectos de infraestructura programados depende de la acción de los órganos de control, para que sean evitadas paralizaciones de obras y desgastes decurrentes de ese proceso. La opinión es de José Alberto Pereira Ribeiro, presidente de la Asociación Nacional de las Empresas de Obras Viales (Aneor). El ritmo de las obras puede ser afectado, en la práctica, por la tardanza en la liberación de licencias ambientales y por evaluaciones del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), capaces de dificultar y hasta impedir la marcha del cronograma. "Esas cuestiones necesitan ser bien evaluadas y conversadas para que, en la práctica, toda esa inversión traiga los resultados esperados", dice.

Para él, el anuncio de la reanudación de inversiones viene en un óptimo momento, pues las constructoras de obras viales registraron, en 2011, la menor rentabilidad del ramo de la construcción desde 2004: un 3,06%. Eso reflejó la escasez de proyectos los últimos años. "En 2007, ante de la expectativa del Plan de Aceleración del Crecimiento 1, el sector invirtió en cualificación de mano de obra, en la compraventa de equipamientos y contratación de personal", informa. Sin embargo, sintió el golpe de la desaceleración en la caja y el escenario no parecía prometedor, debido a la decisión del gobierno de erradicar la alícuota de la Cide-Combustibles, que era una fuente de recaudación permanente para el área.

Según informaciones de Aneor, la economía está ante de una gran oportunidad de crecimiento, pues hay estudios mostrando que de cada 100 millones de reales aplicados en infraestructura de transporte, un 45% van hacia compra de productos industriales, como cemento, máquinas y motores, vehículos, lo que palanca el sector industrial y genera millones de empleos.

Dario Galvão, director-presidente del Grupo Galvão, que abriga Galvão Ingeniería, del área de construcción de infraestructura de logística, energía y saneamiento básico, se muestra confiado en la regulación de las nuevas concesiones. "No tengo duda de que el nuevo modelo traerá la seguridad adecuada", afirma. Para él, "Brasil tiene dato demostraciones claras de que tiene un ambiente institucional y legal seguro". Además de eso, él considera que la ecuación para la reducción de los niveles de intereses es más un incentivo para la implicación del sector privado. "Desafíos tendrán que ser vencidos, en especial el desarrollo de un mercado de capitales que pueda ofrecer alternativas a las necesidades de financiación", analiza.

El presidente del grupo afirma que Galvão Ingeniería pretende concursar en las diversas oportunidades que surgirán a partir ahora. De la misma forma, Arthur Piotto Filho, director financiero y de relaciones con inversores de la CCR, grupo de concesionarias de carreteras, dijo en una entrevista que la empresa tiene intención de partir para la construcción de ferrovías, un ramo en que aún no actúa. La empresa aguarda los detalles de la licitación de los más de 10 mil kilómetros de raíles, además de estar también interesada en el tren bala entre Río, São Paulo y Campinas.

El paquete de 133 billones de reales en concesiones de carreteras y ferrovías anunciado por el gobierno en agosto fue saludado por usuarios y especialistas en logística como demostración de la disposición del gobierno de invertir de forma planeada e integrada en el sistema logístico del país, uno de los principales obstáculos a la competitividad de los productos brasileños. Los detalles, muchos de ellos aún no definidos, es que suscitan dudas, como la división de los recursos entre gobierno e iniciativa privada y las tasas de retorno del inversor privado. Las inversiones serán hechas en 25 años y la mayor parte, 79,5 billones de reales, será aplicada en los primeros cinco años.

Apodado de "PAC de las Concesiones", el Programa de Inversiones en Logística - Carreteras y Ferrovías transfiere a la iniciativa privada 7,5 mil km de carreteras federales, con la aplicación de 42 billones de reales entre 2013 y 2038, de los cuáles 23,5 billones de reales ya en los cinco primeros años. Las empresas que asumieran la administración de las carreteras sólo podrán iniciar el cobro del peaje cuando hubieran concluido un 10% de las obras. El plan prevé también la construcción o modernización de 10 mil km de líneas ferroviarias, con el desembolso de 56 billones de reales en los próximos cinco años y más 35 billones de reales entre 2018 y 2038. La malla brasileña hoy es de 28 mil km. Los nuevos tramos tendrán "acceso abierto", rompiendo con la regla de exclusividad en la operación de cada línea. La Valec va a operar la nueva malla, que podrá ser usada por diversas empresas.

Las concesiones viales suman nueve lotes, formando grandes pasillos articulados con otras carreteras: BR-101, en Bahia; BR-262, en Espírito Santo y Minas Gerais; BR-153, en Tocantins y Goiás; BR-050, en Goiás y Minas Gerais; BR-163, en Mato Grosso; BR-163/BR-262/BR-267, en Mato Grosso do Sul; BR-060, en el Distrito Federal, y BR-153, en Goiás y Minas Gerais; BR-262 en Minas Gerais; BR-116 en Minas Gerais; BR-040 en el Distrito Federal, Goiás y en Minas Gerais. Para las ferrovías, el modelo será lo de la asociación público-privada (PPP) e incluirá la construcción de los tramos norte y sur de São Paulo, el acceso al puerto de Santos (SP) y las ferrovías entre Lucas do Rio Verde (MT) y Uruaçu (GO); entre Uruaçu y Corinto (MG); entre Campos (RJ), Rio de Janeiro y Vitória; entre Belo Horizonte (MG) y Salvador (BA); entre Salvador y Recife (PE); entre São Paulo y Rio Grande (RS) y entre Belém (PA) y Açailândia (MA).

"El paquete fue una excelente noticia porque, por primera vez, el gobierno piensa en implementar un plan logístico", dice Manoel Reis, coordinador del Centro de Excelencia en Logística de la FGV/SP. Para él, no están claros en el programa cuanto del paquete cabrá a la iniciativa privada y también lo retorno de la inversión. "Las tasas consideradas, del 5% la un 6%, son vistas como muy bajas. Ellas podrían ir del 8% la un 12%, niveles que la iniciativa privada considera válidos para remunerar los accionistas", afirma. Cuanto a las ferrovías, Reis dice que el plan indica que la red toda será controlada por el gobierno. Con eso, la expectativa es de que ellas funcionen de modo integrado para operaciones de larga distancia, "La ferrovía es muy competitiva para extensiones por encima de 500 kilómetros", dice.

 

 

"Brasil necesita dar una volcada en la infraestructura de transporte", dice Bruno Batista, director ejecutivo de la Confederación Nacional del Transporte (CNT). Pero, a su ver, las inversiones anunciadas son insuficientes para una mejora significativa. Estudio de la entidad, de 2011, apuntó la necesidad del país invertir 405 billones de reales en 748 proyectos prioritarios de transporte en todos los modales y obras de integración multimodal. "Sabemos que no da para hacer eso de un momento a otro, pero el gobierno necesita aumentar anualmente las inversiones porque los problemas tienden a agravarse. Las carreteras están sobrecargadas." Levantamiento de la CNT, hecho en junio y julio de este año, muestra que un 46% de las carreteras federales andan con pavimento deficiente. "La mayoría de las carreteras es de la década de 1970, proyectada en otro momento, con una población menor", dice el director de la CNT.

Para Hostílio Xavier Ratton Neto, profesor asociado del Programa de Ingeniería de Transportes del Instituto Coppe, de la UFRJ, carreteras y ferrovías necesitan no sólo ser mejoradas, pero reconstruidas. "La mayor parte de la malla vial fue proyectada y construida hace más de 30 años. Ya hubo muchas rectificaciones y mejorías, como duplicaciones, pero ella está ultrapasada", dice. Ya la malla ferroviaria, con más de 50 años de existencia, para él, es anacrónica. "La bitola de la mayor parte de las líneas ferroviarias de Brasil es la bitola angosta, de un metro, que fue muy conveniente para las condiciones de proyecto y construcción y para los patrones de demanda y operación del siglo XIX, pero que no tienen cualquier sentido hoy", afirma.

Peter Wanke, coordinador del Centro de Estudios en Logística del Instituto Coppead de Administración de la UFRJ, dice que el programa está en el camino correcto, pero aún hay mucho lo que hacer. Para él, uno de los obstáculos, en el caso de las carreteras, es el plazo de las obras, que considera ambicioso. "Cuatro años no es plazo típico de entrega de obras en Brasil", dice.

Offnews.info (Argentina)

 


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